Госконтролер: цели Rail Baltica нереалистичны, ситуация лишь усугубляется

Строительство Rail Baltica в Латвии. Фото: Evija Trifanova/LETA

В предпоследний день мая главе Генерального директората Европейской комиссии по транспорту и мобильности Магде Копчиньской, находившейся с визитом в Эстонии, был вручен символический железнодорожный билет на первый поезд Rail Baltica до Варшавы, отправление которого обещано на билете: в 2030 году. Всего через восемь дней после вручения билета выяснилось, что незадачливая гостья, поверившая обещаниям, в 2030 году может так и остаться со своим багажом на холодном зимнем перроне Юлемисте, пишет госконтролер Янар Хольм.

А именно, председатель правления Rail Baltic Estonia OÜ Анвар Салометс в интервью Postimees («Срок завершения строительства Rail Baltica отодвигается еще дальше», 7 июня 2024 года) пояснил, что официальной датой завершения строительства остается 2030 год, но в действительности открытие железной дороги возможно в третьем квартале 2031 года.

Всего за восемь дней срок строительства железной дороги увеличился на три четверти года. В данном ровно через пять дней комментарии срок строительства вновь сократился на три четверти года. Проект похож на мехи гармони - сжимается и разжимается в зависимости от заданной в данный момент ноты.

В апреле 2021 года компания Rail Baltic Estonia OÜ представила дизайн будущего скоростного поезда. В числе прочего было сообщено, что железнодорожное сообщение начнется в 2026 году, с подтверждением цен и расписанием. В ситуации, когда в это же время Государственному контролю не могли сказать, сколько будет стоить железная дорога в целом, общественности сообщили точные цены на билеты до Пярну (14 евро), Риги (38 евро) и Вильнюса (76 евро).

В октябре 2021 года в промежуточном отчете Государственного контроля о реализации Rail Balticа Министерство экономики и коммуникаций, которое в то время отвечало за строительство железной дороги, непоколебимо утверждало, что железная дорога может быть введена в эксплуатацию в 2026 году. Хотя анализ Госконтроля однозначно показал, что отставание от этого срока составляет почти пять лет. Около двух месяцев спустя Rail Baltic Estonia OÜ объявило, что реалистичный срок завершения строительства железной дороги - 2030 год. Всего за пару месяцев срок завершения строительства железной дороги увеличился на несколько лет.

Разумеется, за эти дни или месяцы не возникло никаких неожиданных обстоятельств, о которых не было бы известно заранее. Все было известно, но считалось необходимым приукрасить текущее состояние проекта и не сообщать неприятные новости – будь то перенос сроков или повышение стоимости проекта.

К сожалению, эта ситуация вместе с использованием искажающей действительность риторики и создание иллюзий продолжается. И, похоже, конца этому не видно. 12 июня 2024 года Rail Baltic Estonia OÜ в публичном ответе на обзор госконтролеров Эстонии, Латвии и Литвы, обосновывая увеличение расходов, заявило, что «по сравнению с оценочной стоимостью проекта в сумме 1,8 млрд евро, составленной в 2017 году, увеличение произошло в основном за счет инфляции, почти на сорок процентов, а также в связи с уточнением проекта – почти на 30 процентов».

Составленная в 2017 году оценочная стоимость проекта на самом деле составляла не 1,8 млрд, а 1,35 млрд евро. Это очень большая разница. Почти полмиллиарда. Достаточно большая, чтобы заметить. Кстати, в письме, Госконтролю от 4 июня, то есть на восемь дней раньше, та же кампания Rail Baltic Estonia OÜ подтверждает, что общая стоимость эстонской части проекта про состоянию на 2017 год оценивается в 1,3 миллиарда евро и что по состоянию на 2021 год его стоимость оценили в 1,8 миллиарда евро. К чему такая путаница?

Срок завершения строительства железной дороги и срок ее ввода в эксплуатацию – это разные вещи

Общественность будет с интересом наблюдать за тем, когда завершится строительство железной дороги. Но еще важнее, когда готовую железную дорогу можно будет начать эксплуатировать. Эти сроки не наступят одновременно – после завершения строительства железной дороги необходимо выполнить еще ряд действий, прежде чем начать ею пользоваться. В большинстве сообщений о Rail Baltica говорится о завершении строительства железной дороги, но если говорить о конечной цели, то всегда стоит спросить, когда первый поезд повезет людей или грузы.

Во время составления обзора Rail Baltica национальным государственным контролерам трех стран Балтии был назван 2030 год как срок завершения строительства и 2031 год как срок ввода в эксплуатацию. Однако в ходе составления обзора выяснилось, что, например, первая реальная дата завершения строительства участка от Пярну до границы с Латвией – 2031 год, а дата ввода в эксплуатацию – 2032 год.

Вручая вышеупомянутый символический билет, организаторы должны были также знать, что в декабре 2030 года пассажирские поезда в Варшаву по Rail Baltica ходить не будут. Зачем понадобился этот цирк с билетами, должны объяснить те, кто в нем участвует.

Существует разница между стоимостью строительства железной дороги и общей стоимостью строительства, ввода в эксплуатацию и эксплуатации железной дороги

При публичном обсуждении стоимости Rail Baltica речь идет не об общей стоимости проекта, а только о затратах на строительство железной дороги. Затраты на строительство железной дороги составляют основную часть стоимости проекта, но стоимость введения железной дороги в эксплуатацию достаточно высока, чтобы включить ее в планирование и показать принимающим решения лицам и общественности как часть общей стоимости проекта Rail Baltica.

Например, по оценкам, на закупку местных поездов для трех стран Балтии потребуется в общей сложности 300 миллионов евро. Кроме того, по оценкам специалистов, после ввода железной дороги в эксплуатацию Эстонии потребуется от 62 до 89 миллионов евро в год из государственного бюджета на эксплуатацию и техническое обслуживание.

На закупку поездов средств запланировано не было, и, конечно же, не было начато никакой подготовки к закупке поездов. В ходе составления обзора органами госконтроля трех стран выяснилось , что время, необходимое для ввода поездов в эксплуатацию, с момента принятия решения об их закупке составляет восемь лет – два года на подготовку и проведение закупок, четыре года на поставку подвижного состава и два года на испытания. Иными словами, если решение о покупке поездов принимается в июне 2024 года, то реальным сроком ввода поездов в эксплуатацию будет июнь 2032 года.

Но поезда не могут быть закуплены до тех пор, пока не будет принято решение о финансировании и не будет найден источник финансирования. Необходимым условием закупки поездов является также решение вопроса о том, кому они будут принадлежать и по какой модели будут эксплуатироваться. Таких решений тоже нет. Разрыв между официальным и реальным сроком становится все больше с каждой написанной строчкой.

При оценке удорожания строительства железной дороги необходимо сравнивать сравнимое

Первоначально, согласно составленному 2017 году анализу окупаемости, стоимость эстонской части железной дороги была оценена в 1,35 млрд евро, в конце 2018 года в 1,6 млрд евро и в конце 2022 года в 1,8 млрд евро.

Во время составления обзора органами госконтроля трех стран Балтии было оценено, что строительство железной дороги и связанной с ней инфраструктуры в запланированном объеме обошлось бы теперь минимум в 4,03 млрд евро. То есть почти в три раза больше, чем первоначально предполагаемые 1,35 миллиарда.

Чтобы справиться с выросшим бюджетом, правительства Эстонии, Латвии и Литвы готовятся сократить объем работ и сосредоточиться на первом этапе на строительстве основной железнодорожной линии. Объем работ будет сокращен, а стоимость эстонской части железной дороги составит по оценкам 3,1 млрд евро. Но сокращение объемов работ означает, что многие местные станции будут построены частично, то есть вместо зданий станций пассажиры смогут пользоваться навесами (в Латвии и Литве некоторые станции на первом этапе вообще не будут построены), а вместо двух пар путей на некоторых участках линии будет построена только одна.

Я заметил, что при оценке стоимости проекта видно желание сравнить первоначальную стоимость в 1,35 млрд евро и стоимость в 3,1 млрд евро. Это не совсем корректный способ расчета степени удорожания, поскольку в нем не сравниваются сопоставимые объемы.

Представление о реалистичных сроках в 2030 или 2031 году без знания источников финансирования граничит с абсурдом

Наверное, ряд проектов и их сроки можно считать реалистичными, если не отвечать на вопрос, откуда возьмутся деньги на их реализацию. К сожалению, наличие средств, необходимых для реализации проекта, также является важным фактором при оценке его осуществимости.

Говорить о реалистичных сроках завершения проекта Rail Baltica, не зная, откуда возьмутся деньги на строительство железной дороги и покупку поездов, бессмысленно. На строительство эстонской части железной дороги в сокращенном масштабе не хватает около 1,8 млрд евро, также нет денег, чтобы тем или иным образом закупить поезда.

Пока не будет ясно, откуда возьмутся деньги на завершение проекта и как они будут распределяться по годам, можно говорить не о реалистичных сроках, а только о недостижимой цели или мечте. Проект не может считаться осуществимым в желаемое время, пока не будет определен источник финансирования.

Ситуация усугубляется прогнозируемым двухлетним (2027-2028) дефицитом финансирования со стороны Европейского союза, что потребует большего вклада от трех стран Балтии. Например, согласно пояснительной записке к Закону о государственном бюджете на 2024 год, запланированный бюджет Rail Baltica в Эстонии составляет почти 399 миллионов евро в 2026 году, но лишь немногим более 37 миллионов евро в 2027 году. Это в десять раз меньше в период, когда строительство должно быть наиболее интенсивным.

В эти годы строительство должно идти быстрыми темпами, и если в этот период не будет необходимого финансирования проекта, то ввод железной дороги в эксплуатацию значительно задержится, что, скорее всего, приведет и к увеличению его стоимости. Если деньги на покупку поездов не запланированы, невозможно будет провести их покупку, что приведет к задержке ввода железной дороги в эксплуатацию и не позволит оправдать стоимость инвестиций, вложенных в железную дорогу.

Осенью нынешнего года правительство Эстонской Республики должно утвердить бюджетную стратегию страны на 2025-2028 годы. Возможно, тогда станет понятно, в какой степени финансирование проекта будет считаться возможным в 2027 и 2028 годах, или финансирование в эти годы будет осуществляться каким-то иным образом. Ежегодно требуются дополнительные сотни миллионов – финансовые возможности государства для принятия таких решений хорошо известны.

Стоимость инвестиций Эстонии в железную дорогу зависит от действий Латвии, Литвы и Польши

Завершение строительства железнодорожной ветки Латвия-Литва-Польша имеет жизненно важное значение для Эстонии. Завершение строительства эстонской части железной дороги не является жизненно важным ни для Латвии, ни для Литвы. Чтобы установить сообщение с Польшей, а оттуда и с другими важными для нас странами, Литве и Латвии достаточно построить железную дорогу в южном направлении.

В ситуации, когда Латвия и Литва также испытывают острую нехватку денег на строительство железной дороги, есть риск, что наши добрые южные соседи в первую очередь направят свои ресурсы именно в направлении Польши, а важный для нас северный маршрут будет не таким приоритетным. В этом случае, по крайней мере, на начальном этапе, мы можем получить примерно за 3,1 млрд быстрое и современное железнодорожное сообщение в лучшем случае до границы с Латвией, но не более. Поэтому Эстонии недостаточно лишь того, чтобы строительство касающейся Эстонии части было эффективным. Министерство климата и Правительство Республики также должны внимательно следить за решениями Латвии, Литвы и Польши и постоянно и на достаточно высоком уровне отстаивать наши государственные интересы и стоимость инвестиций в железную дорогу.

В свете вышесказанного необходимо приложить все усилия для того, чтобы строительство железной дороги от Пярну до границы с Латвией имело такой же приоритет, как и строительство железной дороги от Таллинна до Пярну. Мы должны наверстать упущенное время и избежать ситуации, когда часть эстонского маршрута будет готова позже. Если мы сами не сможем построить железную дорогу до латвийской границы в согласованные между странами сроки, то это станет для латышей достаточной причиной, чтобы в условиях ограниченности ресурсов отложить строительство железной дороги до эстонской границы. Латышам не нужна железнодорожная линия северного направления, которая заканчивается на эстонско-латвийской границе.

Мы не можем двигаться вперед без увеличения ясности и открытости

Для продвижения проекта правительство Эстонской Республики должно предоставить Рийгикогу корректный и реалистичный обзор текущего состояния проекта в Эстонии и других странах, участвующих в проекте, план финансирования (включая источники финансирования) по годам до завершения строительства инфраструктуры и начала движения поездов по ней, а также реалистичные сроки реализации проекта. Содержательное привлечение Рийгикогу в принятие решений по Rail Baltica очень важно, поскольку финансовый объем железнодорожного проекта значительно увеличился и может еще больше увеличиться в будущем, что окажет существенное влияние и значительно ограничит возможности бюджета на ближайшие годы. В частности, необходимо ответить на следующие вопросы:

• Каковы реалистичные сроки завершения строительства железной дороги в техническом и финансовом плане?

• Как распределяется финансирование проекта по годам и каковы источники финансирования?

• Кто закупает поезда, каковы сроки приобретения поездов и как осуществляется финансирование их покупки?

• Каковы расходы на эксплуатацию и содержание железной дороги и какая часть этих расходов должна покрываться из государственного бюджета?

• Должна ли железная дорога строиться по любой цене или все-таки существует предел, за которым строительство железной дороги перестает быть целесообразным?

Необходимо улучшить и качество обзора проекта Rail Baltica, который является приложением к пояснительной записке к государственному бюджету. Это приложение необходимо сделать более содержательным, чтобы оно давало полное представление о ключевых показателях проекта на момент проведения ежегодной процедуры составления государственного бюджета.

В частности, необходимо предоставить дополнительную информацию о сроке завершения строительства, сроке ввода в эксплуатацию, сметной стоимости строительства железной дороги, прогнозируемые расходы по ее вводу в эксплуатацию (стоимость поездов, ежегодные эксплуатационные и операционные расходы, выделяемые из госбюджета), о распределении инвестиционных расходов по годам и источникам покрытия, а также о ходе реализации проекта в Латвии, Литве и Польше. Важно, чтобы предоставленная информация была реалистичной и официальной.

Также повторяю высказанное в ходе аудита 2019 года предложение о подготовке более четких бюджетных прогнозов и сценариев финансирования Rail Baltica до завершения проекта и представлении их в качестве приложения к государственной бюджетной стратегии. Пять лет назад на это предложение последовал неожиданный ответ от Министерства экономики и коммуникаций, которое в то время отвечало за проект – министерство заявило, что финансовое планирование проекта более чем на четыре года является незаконным и, возможно, неконституционным.

Такая точка зрения не может восприниматься всерьез – не существует законодательства, запрещающего долгосрочное планирование. В преамбуле Конституции по-прежнему формулируется цель обеспечения сохранности эстонской нации и культуры на века, а не только в течение четырехлетнего периода действия бюджетной стратегии. По-прежнему составляются долгосрочные программы развития. Конституция не препятствует хозяйскому и разумному поведению. Она к такому поведению обязывает.