Нужны ли Rail Baltica, российский транзит и кто ответит за провалы: министр Свет ответил на неудобные вопросы читателей Rus.Postimees

Министр инфраструктуры Владимир Свет ответил во вторник, 10 декабря, в прямом эфире Rus.Postimees на самые каверзные вопросы читателей.

Читательские вопросы были собраны на портале и в социальных сетях. Самые содержательные, неожиданные и актуальные из них прозвучали в прямом эфире.

- Начнем с Rail Baltica. Михаил спрашивает, какова уверенность, что проект Rail Baltica не окажется тупиковым ровно на границе с Латвией? Или вот Анатолий интересуется: может быть, лучше было построить три нормальных шоссе - из Таллинна до Тарту, до Нарвы и Пярну?

- Этот проект на 85 процентов финансируется ЕС и именно в качестве железной дороги, которая соединит Таллинн, точнее, порт Мууга и железные дороги Польши, которые связаны и с железными дорогами Центральной и Западной Европы. Мы говорим о железной дороге с шириной европейской колеи. Напомню, в Эстонии сейчас железные дороги в основном с так называемой русской, или старой колеей. И по этой железной дороге поезда должны двигаться со скоростью до 250 км/ч. Думать, что эти деньги можно было использовать на строительство шоссейных дорог, школ или на выплату соцпособий, неверно. Если бы мы эту железную дорогу не строили, этих денег мы просто не получили бы: их выделяют из специального фонда, который призван соединять Европу путем таких трансграничных проектов. Кроме того, уже некоторое время ЕС принципиально не финансирует строительство дорог и считает, что это обязанность государств-членов.

Что касается латвийской границы, точно так же, как и мы, наши коллеги в Латвии и Литве должны делать свою работу. На днях встречались президенты трех стран и подтвердили приверженность цели построить Rail Baltica к 2030 году. Несколько недель назад премьер-министр Эстонии встречался со своим коллегой из Латвии и они также эту цель подтвердили. На моем уровне идет постоянное общение с министрами транспорта. И нам, и латышам, и литовцам тяжело, это колоссальный объект, в нем много технических сложностей. С одной стороны, цены растут, с другой стороны, в Эстонии изменили подход к проведению тендеров, которые касаются Rail Baltica, и смогли добиться даже снижения цены в некоторых последних тендерах. Мы будем строить эту дорогу следующие пять, и я не могу предсказать, что случится в течение этого времени. Всем трудно, но мы должны работать.

Я боюсь, что ни у нас, ни у наших латвийских и литовских коллег нет варианта отказаться от этого проекта, потому что мы уже взяли деньги, мы уже часть из них инвестировали. Если у Еврокомиссии берут деньги на какой-то проект, но его не осуществляют, то потом эти деньги в каком-то виде нужно возвращать. Понятно, что для Еврокомиссии это тоже не вариант. Вопрос сейчас в том, как уложиться в график. Нам нужно найти около 400 млн евро на оплату самофинансирования в 2026 и 2027 годах. Это основная сумма, которой сейчас нет. И в начале следующего года у компании Rail Baltic, которая занимается развитием этого проекта, будет готово предложение относительно финансирования. Возможно, это будет кредит, возможно, госсредства или какой-то третий вариант.

- Наша читательница Ольга пишет, что очень много денег теряет бизнес, который зарабатывал на торговле с Россией. Что вы можете на эту тему сказать? Каковы перспективы или стоит просто забыть об этом?

- Что касается системы обмена так называемыми дозволами… Поясню для читателей, которые не работают в сфере логистики, что это разрешение от одной страны другой стране на то, чтобы, грубо говоря, можно было фурой везти товар. И есть такое правило, что страны меняются этими дозволами на паритетной основе. И несмотря на то, что транзит с Россией не только в Эстонии, но и во всех странах Балтии и Польше очень сильно упал, он, тем не менее, продолжается в том виде, в котором это позволяют санкции. Неподсанкционные товары возить можно, и в этом объеме мы продолжаем обмениваться этими дозволами. Нельзя сказать, что здесь полностью граница закрыта.

Но с моей стороны как министра было бы неправильно и нечестно говорить людям о том, что они могут строить на этом какой-то долгосрочный бизнес. Мы видим, что РФ использует самые разные возможности для давления на своих соседей, она готова вводить любые пошлинные ограничения и каким угодно образом давить на страны, которые ее окружают, чтобы добиваться собственных целей. Поэтому думать, что завтра граница откроется, потому что Трамп придет к власти, наивно и глупо. С точки зрения будущего рациональнее было бы думать, как эти риски диверсифицировать.

Сейчас мы начали консультации с Латвией, Литвой, Польшей и Финляндией, чтобы прийти к общей политике - и выдачи дозволов, и в целом подхода к торговле с третьими странами. Мы должны не наказывать наших предпринимателей, а дать им какое-то понимание, что их может ожидать завтра. В этом секторе заняты тысячи людей, и нам нет смысла делать так, чтобы в Эстонии этот бизнес прекратился и просто утек в Латвию. Поэтому мы не прекращаем в одностороннем порядке выдачу дозволов, а хотим добиться, чтобы в будущем мы с нашими южными соседями делали это синхронно.

- Большая группа вопросов касается того, что в последнее время различные госкомпании работали не очень эффективно, но никто из руководства не несет за это ответственности. Имеются в виду фирмы Estonian Air и Nordica, также упоминаются Eesti Energia и Elering.

- Если мы посмотрим на Nordica, то в отношении ее руководства 2020-2023 годов сейчас ведет производство прокуратура, которая анализирует те договоры, которые в то время были заключены компанией, соответствие решений руководства решениям совета, наличие или отсутствие конфликта интересов у руководства компаний. Когда прокуратура сделает свои заключения, мы сможем говорить об этом дальше.

Фирму Nordica в 2016 году создавало правительство Рыйваса, тогда в нее вложили сорок млн евро. У государства было два ожидания: летать из Таллинна и в Таллинн и быть в прибыли. От первого отказались в 2019 году, когда уже было создано правительство под руководством центристов. Через год в эту фирму вложили еще 20 млн и еще восемь млн кредита. Тогда правительство трех партий - центристов, «Отечества» и EKRE - решило вложить в нее еще денег: может быть, полетит. В итоге мы видим, что эта компания не просто не полетела, а стала убыточной, поэтому закончить эту историю и объявить компанию банкротом было единственно правильным решением. Сейчас мы продаем самолеты, а деньги, которые мы выручим, частично пойдут в госбюджет, и частично, я надеюсь, будут направлены в качестве дотации аэропорту, чтобы он мог привлекать сюда новые компании. И еще я надеюсь, что эстонское правительство больше никогда не будет создавать национального перевозчика.

- Так а что с Eesti Energia и Elering? У Eesti Energia были проблемы с инвестированием, а Elering все вкладывает в новую инфраструктуру, а электричества во время урагана как не было, так и нет.

- Когда мы говорим о пропадающем во время штормов электроснабжении, то все-таки говорим о компании Elektrilevi. А Elektrilevi - это часть Eesti Energia, и теперь мы знаем, что ошибкой было то, как эта компания дробилась. Компания сама это признала. И тут вопрос к тем министрам, которые отвечают за эту сферу. Поясню, что компании Eesti Energia и Elering не входят в мою сферу ответственности, эта сфера ответственности министра финансов Юргена Лиги.

- Перейдем к инфраструктуре Таллинна. Очень иного нареканий по поводу новой трамвайной линии в порт, трамваи на которой слишком часто стоят на перекрестках. И долго едут, да еще и скрипят. Читательница Мая, например, спрашивает: а вы сами-то проехались по новому маршруту?

- Настройка светофоров - это та работа, которая постоянно проводится. Я проезжал на этом трамвае и, по крайней мере, первые пару дней светофоры действительно не были настроены. Департамент транспорта часть светофоров уже настроил, часть в будущем настроят, чтобы этот трамвай действительно меньше стоял на перекрестках.

То, что трамвай гудит на поворотах, это нормально. При этом в строительстве этого трамвая были использованы более современные технологии, нежели те трамвайные линии, которые у нас строились в царское время, в эстонское время или в советское время. Там используются специальные смазочные средства, которые автоматически впрыскиваются на поворотах. Может быть, где-то эта система не так хорошо работает, но в целом эта линия призвана быть более тихой, чем старые линии.

- Очень много людей недовольны недавними изменениями в маршрутах общественного транспорта в Таллинне. Понятно, что люди, которые ехали куда-то по своим делам без пересадки, а теперь вынуждены делать две-три пересадки, не могут быть довольны. Но вот один из наших читателей как бы резюмирует как минимум десяток вопросов. Изменения, с его точки зрения, вскрыли кучу проблем. Увеличение заторов в центре, сбои в расписании. Больше дорожных аварий, а впереди еще зима. Он спрашивает, кто понесет ответственность за этот бардак. Наверное, тут нужно рассказать, как происходит планировка этих маршрутов. Почему люди так недовольны?

- Я понимаю, что любые изменения всегда вызывают неудобства, проблемы, дискомфорт, и это неважно, что последние изменения делал не я, а коллеги из таллиннской мэрии. Эти изменения требуют какой-то реорганизации рутины. Но всегда нужно смотреть на цифры.

И главная цифра, исходя из которой в Таллинне изменяются маршруты, это сколько людей пользуется общественным транспортом в целом и сколько людей пользуется конкретными линиями. Эти данные мы получаем благодаря датчикам, которые установлены в большинстве автобусов, трамваев и до последнего времени - еще и троллейбусов.

Эти датчики считают количество входящих и выходящих людей на определенных остановках. Эти данные сопоставлялись с данными валидирования. Они помогали понимать, где у нас перезаполняемость маршрутов, где у нас недозаполняемость.

Мы видим, где у нас происходит прирост спроса, например, за счет новых кварталов. За счет создания каких-то новых рабочих мест. На основании этих данных происходит моделирование, куда какие линии и по каким маршрутам должны идти.

Есть важный принцип, о котором надо упомянуть. Еще до этих изменений половина всех маршрутов, по которым перемещаются жители Таллинна, происходила с пересадками. У нас в Таллинне 84 микрорайона, и представлять, что из каждого из этих микрорайонов можно попасть или в другой микрорайон, или в центр без пересадки, просто невозможно.

Такого общественного транспорта просто не бывает. И я полагаю, хотя так глубоко, возможно, не погружался в этот вопрос, что изменения, которые делаются сейчас, являются продолжением тех изменений, которые в прошлом году делали мы, когда, наоборот, удлиняли маршруты.

Мы делали так, что автобусы, достигая центра города, не останавливаются, а продолжают движение, например, с запада на восток. Или в обратном направлении. И именно для того, чтобы там, где это возможно, маршруты были бы максимально заполнены. Чтобы автобусы не ходили у нас порожняком.

Повторюсь: мы говорим, что общественный транспорт у нас бесплатный. Но это значит только то, что мы все как налогоплательщики платим за него в равной доле из своего кармана. За счет той части налога с дохода, который идет в бюджет местного самоуправления.

То есть обычно смотрится на то, какая у нас сейчас сложилась ситуация. Ставится цель: например, мы хотим на пять процентов увеличить количество тех, кто пользуется общественным транспортом. И исходя из этой цели моделируются маршруты.

- Значит, вы считаете, что все-таки эти маршруты были смоделированы более-менее разумно?

- За последние изменения, которые провела под руководством Кристьяна Ярвана таллиннская власть, я не могу отвечать. Я просто этого не знаю, потому что когда шло моделирование этих маршрутов, я уже занимался несколько другими вопросами и проблемами...

- Но механизм же оставался…

- Я не знаю, использовали ли они тот же механизм, что использовали мы. Потому что одно дело - это цифры и моделирование, и всегда другое дело - это реальная жизнь. То есть мы можем смотреть на карту и видеть, что все работает, но эта карта не знает и эти цифры, например, не знают, что в каком-то месте у нас находится школа для детей с особыми потребностями.

Тут у нас находится социальный центр, тут у нас еще какое-то место, которое генерирует очень много поездок, потому что люди проводят там свободное время. И все эти социальные факторы тоже нужно учитывать, и полагаться исключительно на чистые цифры никогда нельзя.

Я могу сказать, что я лично точно знаю, что в таллиннском Департаменте транспорта работают очень квалифицированные специалисты. В том числе инженеры, люди, которые занимаются моделированием. Я хочу верить, что те решения, которые они сделали, со временем покажут свою эффективность, но вот здесь именно фактор времени оказывается очень важным.

То есть никогда эти изменения не дают сиюминутного эффекта. Никогда это не бывает просто, всегда нужно смотреть на перспективу. Те изменения, которые делали мы, по-моему, в августе прошлого года, именно в тот момент вызывали огромное море эмоций.

Потребовалось не меньше полугода, чтобы показать, что на тех линиях, которые мы изменили, количество пассажиров выросло где-то на десять, где-то на 15, где-то даже на 20 процентов. Что в итоге и доказало эффективность этих изменений.

Но это не значит, что у людей не будет проблем, не будет эмоций... Что я рекомендую в данном случае сделать, это немножко подождать и посмотреть на результаты. И советую всем давать обратную связь, отзывы, но не в виде критики такого рода, что, мол, вот я хочу так - и чтобы было все по-старому.

Надо думать о том, что если какая-то линия стала более эффективной, то как быть с той проблемой, которая осталась у меня, как можно решить ее? В итоге люди, которые работают в Департаменте транспорта и являются специалистами… Они же ведь и призваны решать проблемы.

Подробнее смотрите в видео!

Владимир Свет объявил в ноябре о ликвидации государственной авиакомпании Nordica. Фото: Konstantin Sednev/Postimees Grupp

Справка

Министр инфраструктуры Владимир Свет родился 11 марта 1992 года в Таллинне. Состоит в гражданском браке. В 2024 году неожиданно вступил в Социал-демократическую партию и сразу получил пост министра в правительстве Кристена Михала. Ранее был членом Центристской партии Эстонии в 2011-2016 годах и в 2018-2024 годах.

2024 (до июля) – член Таллиннского городского собрания

2021–2024 (до апреля) – вице-мэр Таллинна

2020–2021 – старейшина столичного района Ласнамяэ 

2017–2020 – старейшина столичного района Кесклинн 

2016–2017 – советник канцлера юстиции 

2012–2016 – специалист в управе столичного района Кесклинн