ДАНИИЛ КУРАКИН ⟩ При планировании развития города пешеход – король

Пешеходный переход через Нарва-мантеэ в центре Таллинна. Фото: Даниил Куракин, частный архив

Обещание делать льготы для владельцев личного автомобиля - это прямой признак сбитых ориентиров при планировании городского развития, считает активист и блогер Даниил Куракин. 

В то время как города Западной и Северной Европы к тому времени уже поняли, что строительство новых дорог только способствует автомобилизации, просуществовавшая 15 лет центристская мэрия открывала шампанское после окончания строительства Рейди-теэ, вдоль которой хоть и есть велодорожка с широким тротуаром, но это пространство больше несет функцию «погулять да покататься», чем что-то действительно полезное.

Прошли годы, а центристы все еще не понимают, почему улицы - это такое же общественное пространство, как и набережные, и не нужно превращать их в дороги, задвигая простых людей гулять в парки и «многофункциональные центры досуга». Улицы - для машин, набережные и парки - для всех остальных, вот их правило.

Поэтому центристы обещают какие-то особые места для проведения досуга, и вкладывали большие средства в благоустройство парков, не реконструируя должным образом главные городские улицы, ведь для этого нужно расширять тротуары и разделять потоки пешеходов, автомобилей и пользователей средств микромобильности, а в таком случае придется пустить в жертву несколько полос движения на дороге, что не понравится основному электорату партии.

Но откуда мы вообще взяли, что город нужно развивать так, а не иначе - инвестируя в общественный транспорт, озеленение, безбарьерную среду, хорошие пешеходные зоны и велдорожки? На самом деле, при развитии города умная мэрия должна отталкиваться от пирамиды приоритетов в урбанистике, в которой наивысший приоритет отдается пешеходам и пользователям общественного транспорта, а наименьший - личному автотранспорту.

Город должен быть удобен для людей, а сто процентов жителей города - это пешеходы. Даже автомобилисты являются пешеходами, пока они не оседлали своего «железного коня». Большим популяризатором этой иерархической концепции является известный датский архитектор и урбанист Ян Гейл, книги которого дают базовое представление о том, как должен развиваться город.

Одним из базовых принципов в урбанистике является представление о том, что для того, чтобы в городе улучшить качество жизни, нужно переориентировать городской дизайн на пешеходов и велосипедистов.

Главным приоритетом в городе должно быть создание пространства (улиц, кварталов), которое человек может пересекать безопасно и не прибегая к средствам, повышающим его комфорт, чувствуя себя в городе удобно и безопасно. Если что-то находится не в пешей доступности для человека, то город должен стимулировать его пользоваться велосипедом, как наиболее безопасным и занимающим меньше городского пространства средством.

Если человек не может управлять велосипедом или конечная цель находится далеко, а времени на велосипед нет, то город должен обеспечить человеку хороший общественный транспорт. Лишь четвертым пунктом идут движущиеся автомобили, как самый крайний и запасной вариант перемещения по городу. Ну а стоящий автомобиль замыкает этот список приоритетов, так как он лишь занимает городское пространство, не принося никакой пользы. Это и есть приоритетизация здоровых городов с точки зрения урбанистики.

Отличный пример Вана-Каламая

Как город может делать пространство своих улиц удобнее и безопаснее? Способов много. Например, создавая безбарьерную среду, в которой человеку не требуется преодолевать лестницы и бордюры, что вызывает особые трудности у пожилых или людей с дополнительным весом, будь то пакеты с продуктами или коляска с ребенком.

Лишь потом идет озеленение, которое не только делает улицу приятнее внешне, но и работает с практической точки зрения, создавая тень и уменьшая температуру воздуха в жаркую погоду. Отличным примером создания подобной удобной и безопасной для пешеходов улицы в Таллинне является Вана-Каламая, где автомобиль не может ездить быстрее 20 км/ч, есть велодорожки, а от такого явления как бордюр просто избавились.

Как итог, новый дизайн улицы сделал ее привлекательнее для прогулок, а это, в свою очередь, подстегнуло большее количество представителей бизнеса открыть на ней свои двери, и теперь почти в каждом доме на первом этаже там есть свое кафе или ресторан.

Такое правило работает везде, ведь кафе выгоднее открываться там, где большой поток людей, а не машин. Иными словами, развитие городского пространства именно таким образом буквально выступает в качестве окупаемой инвестиции города, развивая малый бизнес, делая возможным досуг прямо вдоль улиц, и никакие особые центры для этого не нужны.

Микромобильный транспорт - хороший выбор

Далее в пирамиде приоритетов следует микромобильный транспорт. Этим термином сегодня обозначают велосипеды, самокаты, моноколеса, скутеры, лонгборды и так далее. Эти приблуды выступают в качестве транспорта последней мили, то есть позволяют совершить короткую и быструю поездку без каких либо сложностей.

Велосипед, само собой, классический пример, и поскольку он передвигается быстрее пешехода, чтобы не конфликтовать с ним за пространство на улице, ему выделяют велодорожку, которая позволяет быстрее и безопаснее передвигаться по городу.

Велосипедисту не нужно отвлекаться и объезжать пешеходов, а тем, в свою очередь, не нужно опасаться попасть под колеса. С появлением в Таллинне новых скутеров разделение потоков пешеходов и велосипедистов стало как раз актуальным, поэтому столице следует уделять безопасным велодорожкам больше внимания.

Микромобильный транспорт занимает мало места на дороге, а десяток припаркованных велосипедов занимают столько же места, сколько один припаркованный автомобиль. Она велодорожка в обе стороны может занимать всего одну полосу автомобиля, но количество людей, которая она может пропускать через себя, в несколько раз больше. Если она сделана правильно, конечно же, будучи отделенной не только от потока пешеходов, но и от дороги.

Далее следует общественный транспорт, и тут все уже зависит от конкретных направлений и потоков. Самым комфортным и сбалансированным видом общественного транспорта является трамвай, который может вмещать в себя больше людей чем автобус, при этом не требует дорогостоящую инфраструктуру уровня метро.

К тому же в идеале трамваю в городе дается абсолютный приоритет на улицах, посредством выделенного пространства и заточенных под его расписание светофорных фаз, для реализации его наибольшей эффективности.

В условиях высокого темпа джентрификации и урбанизации отдельных районов города, трамвай выступает в качестве самого подходящего варианта комфортного перемещения большого количества людей за малое время, и тут мы снова вспоминаем о необходимости строительства в Таллинне новых трамвайных линий, включая линию в Пельгуранд, против которой так активно выступает Центристская партия.

При центристах общественный транспорт практически не развивался. Бесплатный проезд и закупку новых автобусов нельзя полноценно назвать развитием, поскольку игнорировалась потребность горожан в новых маршрутах, создание выделенных полос, электрификация подвижного состава и работа над повышением средней скорости, что вкупе практически никак не повлияло на автомобилизацию в городе.

Только лишь если три первых приоритета соблюдены, если улицы спроектированы таким образом, что они удобны и безопасны для пешеходов и эффективны для общественного транспорта, только тогда можно говорить о личном автомобиле. С точки зрения города, автомобиль - это самая малополезная вещь.

Он занимает много места на улице, при этом перевозит мало людей. С участием автомобиля больше всего дорожных происшествий, иногда со смертельными исходами, что делает улицы менее безопасными. В довершении, если это не электрокар, автомобиль еще и загрязняет городской воздух. А ведь его еще нужно куда-то парковать, что для города вообще не должно быть приоритетом. Если человек купил машину, поиск парковочного места - это его личная забота.

Стоило бы поучиться у Копенгагена

Конечно, в концепции грамотного городского развития нет пункта полного отказа от личного транспорта, ведь кому-то он может быть действительно необходим. Но приоритетом города является комфортная среда в первою очередь для пешеходов. Принципы, лежащие в основе пирамиды приоритетов, применяются во многих городах мира, стремящихся к устойчивому развитию.

Например, Копенгаген, не без стараний все того же Яна Гейла, последовательно внедряет политику, ориентированную на пешеходов и велосипедистов, снижая зависимость от автомобилей. Постепенные улучшения превратили Копенгаген из автомобильного города в пешеходный за сорок лет, и Таллинн тоже так может, если за его развитие возьмутся компетентные люди.

Подытожим: нужно исходить из того, что сначала мы смотрим на пешеходов и просчитываем все их маршруты, делая их удобными. Потом то же самое делаем для велосипедистов. Смотрим, будет ли по этой улице ходить общественный транспорт, и если да, то делаем его движение удобным.

И уже в оставшееся место мы можем пустить движущийся автомобиль, и в крайнем случае, если ширина улицы позволяет, разместить на ней парковку. Именно в таком порядке, и ничто из последующих элементов не должно нарушать приоритет предыдущего.