Эстонию в бетон не закатать?

Арво Тинни, инженер-автодорожник, эстонец из Австралии, уверен: нечего кивать на Финляндию, надо жить своим умом. Фото: Архив Betooni Ühing (1), архив Арво Тинни (), Пеэтер Ланговитс

Австралийский эстонец Арво Тинни мечтает расчертить нашу страну вдоль и поперек бетонными дорогами. Но наткнулся на сопротивление. Почему? И что же все-таки больше подходит для местных многострадальных дорог – асфальт или бетон?

Вопрос, что лучше – асфальт или бетон – задают столько лет, сколько существуют дороги с твердым покрытием. Считается, что дороги из бетона в несколько раз долговечнее асфальтовых. Качественно построенную бетонную дорогу можно эксплуатировать без капитального ремонта до 50 лет. А нефтепродукты, которые входят в состав асфальта, вместе с водой проникают в почву, что приводит к ее загрязнению как вокруг дорог, так и под асфальтовым покрытием.

Процесс укладки асфальта является метеозависимым. Например, в сильный дождь укладывать асфальт не рекомендуется. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. Как можно быстрее, не давая остыть, ее нужно довезти, выгрузить, распланировать и укатать. Особенно это актуально для холодного времени года. Укатывать остывший асфальт – дело гиблое и неблагодарное. Хотя укладывать бетон в дождь и снегопад тоже нельзя.

Укладка бетонного покрытия обходится дороже укладки асфальта в полтора-два раза. Но с другой стороны, асфальтовое покрытие требует ремонта уже через три-четыре года после ввода его в эксплуатацию, и то, если оно было уложено с выполнением всех необходимых требований. Бетонная дорога первые 10-12 лет практически не требует никакого ремонта и ухода: только пыль сдувай. Примерно через восемь лет общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются.

В сущности, и сторонники бетона, и поклонники асфальта ратуют за одно и то же: за безопасные хорошие прочные дороги. «Строить дороги из бетона в Эстонии не просто нужно, это необходимо», – считает Арво Тинни, инженер-автодорожник, австралийский эстонец, застроивший свою вторую родину бетонными дорогами буквально вдоль и поперек.

Год назад, будучи советником Департамента шоссейных дорог, Лаури Бейльманн, который сейчас является заместителем начальника Службы надзора того же департамента, утверждал, что в Эстонии строительство бетонных дорог может окупиться только через четверть века. «Мы анализировали возможность их строительства и пришли к выводу, что это требует слишком много начальных капиталовложений», – пояснил тогда Бейльманн, добавив, что и Северные страны не горят желанием строить бетонные дороги.

Равняемся на финнов

Сегодня позиция департамента практически не изменилась. Аллан Касесалу, специалист отдела по связям с общественностью, отметил, что департамент прикладывает все усилия, чтобы сравнить различные технологии строительных и ремонтных работ и правильно рассчитать их оптимальную стоимость. В этом помогает опыт, например, Финляндии.

«Несмотря на хорошую грузоподъемность бетонной дороги, финские специалисты учли истирание покрытия шипованной резиной и пришли к выводу, что бетонные дороги стоит строить там, где годовой среднесуточный объем движения больше 15 000 автомобилей в сутки. Хотя шведские автодорожники считают, что достаточно и 8000 автомобилей в сутки, в Эстонии общая протяженность участков дорог с такой высокой интенсивностью движения совсем невелика, поэтому гипотетическая рентабельность подобных сооружений на территории нашей страны вызывает сомнение», – поясняет Касесалу.

«Учитывая, что наши северные соседи на неопределенное время приостановили строительство бетонных дорог с использованием швов расширения, а отдали предпочтение асфальтобетону, используя новейшие технологии ремонта такого дорожного покрытия, именно этот путь является наиболее экономически выгодным для Финляндии, а значит, и для Эстонии. Таким образом, по оценкам специалистов, широкое строительство бетонных дорог в Эстонии представляется нецелесообразным», – делает он вывод.

А вот, по мнению директора консультационной фирмы Teede Tehnokeskus Ильмара Йыги, примерно десятая часть строящихся в Эстонии дорог могла бы быть из бетона. «Складывается впечатление, что все мы в Эстонии – асфальтопоклонники, что все дороги в Эстонии должны быть черного цвета, – сказал Йыги на заседании экономической комиссии Рийгикогу. – В течение ближайших нескольких лет темой бетонных дорог обязательно нужно серьезно заниматься».

С ним согласен и Меэлис Эйнстейн, председатель Эстонского Союза производителей стройматериалов: «Мы считаем, что строить в Эстонии современные длинные и прочные бетонные дороги реально. В Швеции, Польше, Германии, Австрии, Канаде, США это делается, а почему у нас это невозможно?» Конечно, бетонные дороги не имеет смысла строить везде, но главные городские артерии, скоростные магистрали, большие развязки, въезды на мосты и виадуки, дороги, ведущие в порты – вполне могли бы быть из бетона.

«Неужели мы настолько богаты, чтобы каждые три-пять лет выбрасывать огромные деньги на новый асфальт, если есть возможность строить дороги из бетона, срок годности которых в десять раз дольше? – продолжает Эйнстейн. – Немаловажным является и то, что при строительстве из бетона больше денег остается в стране: весь исходный материал для строительства бетонных дорог – местный, в отличие от импортного дорогого битума, который необходим для производства асфальта. Мы рады, что Дорожный департамент стал смотреть на проблемы строительства бетонных дорог несколько шире», – дипломатично и с надеждой завершает Эйнстейн.

Взгляд из Австралии

У Арво Тинни, горячего сторонника бетонных дорог, на каждое возражение имеется контрвозражение: «Я – инженер-дорожник с пятидесятипятилетним опытом. Почему бы мою практику не взять на вооружение? Посмотрите, какие ужасные у вас дороги! Их то и дело, что ремонтируют. Судите сами, бетонные дома и мосты стоят много десятков лет, почему вы против бетонных дорог? В эстонском языке даже отсутствует новейшая терминология, которая сейчас используется в дорожном деле. Я читал лекции в ТТУ и составил для студентов специальный словарь! Вы здесь слишком подобострастно смотрите на Финляндию. Но там и в Эстонии разные природные условия, разные строительные материалы. Там щебенку, которую используют как подушку для асфальтовой дороги, делают из гранита, у вас – из известняка, поэтому эстонский щебень не такой крепкий, как финский. Известно, что в Эстонии – самое тонкое асфальтовое покрытие в Прибалтике, а в Финляндии оно в два раза толще. Химические реагенты для посыпки дорог тоже разные. Поэтому сравнивать эстонскую дорожную ситуацию в целом с финской – несерьезно».

Австралийский климат отличается от эстонского, но... «Посмотрим на разницу температур: в Эстонии от – 20 зимой до + 30 летом. Разница – 50 градусов. В Австралии – – 10 зимой, а летом больше + 50. Разница еще больше, но ничего не трескается», – говорит Тинни. Когда напоминаем ему про остаток бывшей взлетно-посадочной полосы на Петербургском шоссе, которая, по рассказам автомобилистов, зимой буквально ощетинивается всеми своими плитами, он смеется: «За этой частью дороги многие десятилетия никто правильно не ухаживал!»

Постепенно наш разговор из технического приобретает социальную и даже политическую окраску. По мнению австралийского инженера, проблема эстонских дорог в том, что они являются государственными только до границы населенных пунктов. В черте городов и поселков они тут же становятся муниципальными, а значит, решать, как их ремонтировать, вынуждены разные ведомства и на разные деньги. Маленькие городки даже не имеют в самоуправлении инженеров и не знают, как и что делать. Поэтому это проблема всей страны. «Как бы подипломатичнее выразиться...» – «А вы скажите прямо!» – «Если я скажу прямо, то меня сюда больше не пустят!» (Смеется.)

«В Эстонии думают: если что-то случится – мы отремонтируем. А нужно думать, как сделать, чтобы ремонтировать не пришлось. Нужно искать причину и устранять ее. Если каждое утро болит голова, человеку дают таблетки от головной боли, а оказывается, что человек по вечерам напивается, и его нужно не от головной боли лечить, а от алкоголизма...»

Да, укладка бетонного дорожного покрытия – дело дорогостоящее. И огромные современные машины стоят огромных денег. Пожалуй, именно дороговизна является главной причиной отказа от строительства бетонных дорог на государственном уровне. Хотя Литва уже предложила обсудить идею покупки такой гигантской бетоноукладочной машины вскладчину на три страны.

Департамент шоссейных дорог Эстонии принял на себя обязанности председателя Союза дорожников Балтийских стран на период с 2014 по 2017 год. Может быть, в этот период различные ведомства, союзы и организации Эстонии, имеющие отношение к дорожному строительству, найдут наконец общий язык и наши дороги станут прочнее и лучше, независимо от того, бетонные они или асфальтовые?

Справка «ДД»
Цементно-бетонное дорожное покрытие непрерывно, но состоит из отдельных плит толщиной 18-24 сантиметра со швами расширения – миллиметровыми зазорами. Швы заполняют эластичной мастикой из битума, чтобы в основание под плиту не проникала вода. Швы расширения в умеренном климате устраивают через 20-30 метров. Это расстояние зависит от температуры бетонной смеси в момент укладки, а также от климата местности.

При охлаждении покрытия до температуры меньшей, чем температура бетонной смеси в момент укладки, бетон будет сжиматься, и бетонная плита может дать трещины. Во избежание появления таких трещин покрытие разделяется швами сжатия, которые прокладываются на расстоянии 5-10 метров и представляют собой прорези, глубина которых равна одной трети толщины плиты. Шов сжатия заливают мастикой так же, как и шов расширения.

По оси дороги также располагаются швы – иначе возможно образование продольных трещин. Во избежание нарушения монолитности всего покрытия, а также для передачи нагрузки от движущихся машин от одной плиты к другой, в швах устанавливают специальные металлические стержни.

Существует вариант создания и монолитного бетонного полотна, но эта технология сложнее. Специалисты убеждены, что ставку нужно делать на сборные преднапряженные цементобетонные конструкции, но на новой технологической основе и с другими инженерными решениями. Так, в США делают плиты со сплошными каналами. Через эти отверстия пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается горизонт сразу из 30-40 таких плит. Такое постнапряжение бетона решает проблему осадки плит относительно друг друга.
***
Бетонные дороги в Эстонии

Главный хранитель Эстонского Дорожного музея Райн Рикас рассказал «ДД» об истории бетонных дорог в Эстонии. Оказалось, что строительство цементно-бетонных дорог началось у нас не после войны, как считают многие, а еще в 1930-х годах с небольшого отрезка в пярнуском направлении, да в сторону Тарту с помощью уникальной для того времени машины Dingler был построен короткий фрагмент, и от Выру в сторону Тарту тоже крошечный отрезок. Всего – смешно сказать – на всю Эстонию 4 км бетонных дорог!

После окончания Второй мировой войны военнопленные начали строительство бетонного Нарвского шоссе. «По всей вероятности, немцы построили бы дорогу от начала до конца, поскольку, надо полагать, опыта и знаний им было не занимать, – рассказывает Рикас, – хотя само строительство выглядело примитивным, так как в основном все работы производились вручную. Работы прекратились в 1950 году. В 1970-х годах началась замена этой дороги на асфальтовое покрытие».

В ноябре 1967 года, к 50-летию Октябрьской революции, было торжественно открыто бетонное шоссе протяженностью 7,1 километра между Таллинном и Маарду, которое стало первым шоссе с разделительной полосой и последней бетонной дорогой в ЭССР.

Эстонские дорожники вахтовым методом прокладывали бетонные дороги в Сургуте в условиях вечной мерзлоты.