Эксперт: Поведение авиадиспетчера Смоленска вызывает много существенных вопросов

На месте авиакатастрофы Ту-154 Фото: ANDREY SMIRNOV/AFP

Публикуем мнение Сергей Веревкина, которое тот опубликовал в своем блоге в день авиакатастрофы под Смоленском. Веревкин работал в гражданской авиации с 1975 по 1984 и в военной авиации - с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах был заместителем начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению. DzD публикует частное мнение с некоторыми сокращениями.

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же - на технические неполадки самого самолета.

Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет - президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик - а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет - тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск - не выходили за пределы его личного минимума.

Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) - ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО:

1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной - 60 м.
2-я - при горизонтальной 300м и вертикальной 30м.
3-я - при нулевой видимости.

Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, аэродром должен быть оборудован системами посадки по этой категории и летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.

Летчик Президентского борта был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае - по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт - в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован - это точно.

Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной - до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Проработав в течение многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту, что видимость 300-500 - это и есть сильный туман.

Но для летчика это была штатная ситуация - «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории - он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним - видимость не соответствовала условиям 2-й категории!

Но тогда сразу встает вопрос - а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки - в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные. То есть, четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированный командир Президентского борта!

Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.

Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» - всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» - надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так вот - от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск - отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки - вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту - по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.

Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь - имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО - дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.

Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории - не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики - но и диспетчера службы руководителя
полетов. Так ли это было на самом деле?

И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.

О чем это говорит?

Посадочное оборудование было или стало - неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал - потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома - тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате! Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной - мгновенно, автоматически - принимать единственно верное решение!

И еще о человеческом факторе.

Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО не сами по себе, а по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады - выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже - не долетишь до ВПП - что и произошло в Смоленске. Если правее или левее - промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта - «левее глиссады на 5 метров. Выше - на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра - то есть, летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал - почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» - ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность.

Получается - диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?