Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
/nginx/o/2013/11/22/2639562t1h3a32.jpg)
Черная дыра, в которую грозилась улететь авиакомпания Estonian Air, несколько отдалилась от национального авиаперевозчика. Реструктуризация, которая продлится до 2015 года, идет согласно графику. Но поскольку доходная база авиакомпании пока невелика, то до серьезных планов еще далеко, однако небольшие шаги вперед уже предпринимаются.
Ровно год прошел с момента увольнения прославившегося своей сказочной зарплатой руководителя национальной авиакомпании Теро Таскила. Его преемнику досталась весьма неблагодарная роль, но все же новому председателю правления авиакомпании Estonian Air Яну Палмеру, пока что удается потихоньку выводить корабли из крена, с апреля компания приносит прибыль.
– Сколько сейчас самолетов у Estonian Air?
– Семь. Три Bombardier CRJ900 и четыре Embraer 170. Но сегодняшняя стратегия, которая способна привести фирму к стабильности, рассчитана на пять самолетов. В 2014 году можно будет говорить о том, что мы начинаем с чистого листа, и в 2015-м – двигаться в сторону новых свершений. Уже заключен договор об аренде, касающийся одного из «лишних» Embraer 170 с Air Lituanica, а другой время от времени выполняет чартерные рейсы. Надеемся и в дальнейшем предлагать свои услуги другим крупным авиакомпаниям.
– А что вы будете делать с лишними самолетами?
– Как решится судьба лишних самолетов, пока сложно сказать. Во многом решение этой проблемы упирается в вопрос, будут ли самолеты типа Embraer, рассчитанные на 76-79 мест, востребованы на рынке региональных перевозок в крупных государствах – тогда можно будет их продать. На все самолеты Embraer у нас действует лизинг до 2015 года. Пока еще не решено, какой тип самолетов останется, но цель – перейти в конечном счете на один тип самолетов.
– По силам ли Estionian Air биться за свое место на нашем рынке, скромном по объемам и финансовым возможностям пассажиров, где уже существуют такие акулы, как Ryanair, Easyjet, а особенно набирающий все большие обороты Norwegian, куда, кстати, ушла значительная часть работников Estonian Air?
– Растущие обороты Norwegian – это хорошо, но кто может предсказать, на какой по времени срок их амбиций хватит? К тому же Norwegian вообще не думает об Estonian Air как о конкуренте: у них более 60 самолетов и другая стратегия действий, а у нас всего семь.
– А airBaltic о нас думает?
– (Смеется.) airBaltic, пожалуй, о нас подумывает, потому, что они тоже лоукостер именно региональный. Сейчас положение авиарынка сложно для всех его участников, в том числе для устоявшихся традиционных компаний. А лоукостеру сложнее еще и в том смысле, что он должен создавать себе рынок сам именно за счет политики низких цен.
– Скептики считают, что Эстонии нужно три национальных линии: в Брюссель, чтобы туда летали политики, в Санкт-Петербург и в Москву, чтобы к нам летали российские туристы, а потребность в других направлениях способны удовлетворить другие авиакомпании.
– Брюссель из списка приносящих доход можно смело вычеркнуть, это неприбыльная линия. Но в планировании направлений национальная авиакомпании должна исходить не только из прибыльности, но и из стратегических интересов государства. Если, допустим, шведский инвестор, размышляющий, не вложить ли ему деньги в Эстонию, выяснит, что прямого пути самолетом в Таллинн нет, а в Ригу – есть, он повезет свои деньги в Ригу. Ему в принципе безразлично, в Эстонию или Латвию вкладывать, но с точки зрения логистики удобнее Латвия.
- А что мешает закрыть неприбыльный Брюссель?
– Возможно, какая-то другая авиакомпания и захотела бы вместо нас несколько раз в неделю летать в Брюссель, но гарантировать, что кто-то захочет делать это, мы не можем. А линия эта важна для Эстонии с политической точки зрения. В качестве примера того, что рынок живет по своим законам, не всегда согласующимся с интересами государства, можно привести банкротство литовской Fly LAL. Да, ее место сразу попытались занять конкуренты, мы в том числе. Но как только линия Вильнюс – Таллинн стала убыточной, мы ушли оттуда. И после потери национального перевозчика у Литвы так и нет налаженного авиасообщения с Центральной Европой. Поэтому национальная авиакомпания имеет более широкие задачи, чем просто приносить прибыль. У коммерческих линий несколько иная стратегия. Ryanair летал в Милан из Таллинна, но как только понял, что это стало невыгодно, тут же закрыл линию на зиму.
Прибыль можно получить за счет объема пассажиров или за счет баланса доходов-расходов. Нам на объемы уповать нельзя. И нынешнее положение дел авиакомпании – тому доказательство. Такую экспансивную стратегию – получить прибыль за счет объема пассажиров, в том числе транзитных, в свое время выбрала Рига. Но совсем рядом с Таллинном еще находятся мощные аэропорты – Хельсинки и Копенгаген. Поэтому если авиакомпания, поставленная в условия такой жесткой конкуренции и служащая государственным интересам, не теряет деньги, то уже хорошо. А если удастся свести баланс к нулю, то и вообще прекрасно.
– Но разве государство не может объявить конкурс, чтобы покрыть нужные направления усилиями перевозчиков из других стран, если национальной авиакомпании невозможно регулярно продавать все места в большом самолете, пусть летают другие, у кого есть свободные самолеты поменьше?
– Чтобы это сделать, нужно быть уверенным, что абсолютно никто больше не захочет выполнять коммерческие рейсы на конкретной линии, а в условиях нашего рынка это крайне маловероятно. Иначе Еврокомиссия наложит запрет на такой тендер.
– И все же, если мы говорим о заполняемости самолетов и бронировании, разве может Estonian Air тягаться в своей ценовой политике с лоукостерами, пассажир, планирующий рейс из Таллинна, по большей части руководствуется ценой?
– Так мы и есть лоукостер. Не такой, как Ryanair, конечно. Региональный. Для нас главный вопрос – это найти возможность регулярно заполнять такой большой самолет, как Bombardier, а положительный результат зависит от разных причин, в том числе и политических. Сейчас можно уже говорить о том, что битва со смертью выиграна: в 2014 году мы избавимся от груза прошлого, и начнем свою работу уже как совсем новая авиакомпания.
***
Справка «ДД»:
Estonian Air предлагает регулярные авиарейсы в следующие пункты назначения: Стокгольм, Копенгаген, Амстердам, Брюссель, Осло, Москву, Санкт-Петербург, Киев, Вильнюс и Тронхейм. В период с декабря по март Estonian Air также летает в Мюнхен, с мая по сентябрь – в Ниццу, с июня по август – в Париж.
Количество работников авиафирмы сократилось с прошлого года с 301 до 168 человек. И пока сокращений больше не планируется.
По результатам третьего квартала 2013 года чистый убыток авиакомпании составил 0,3 миллиона евро (в предыдущем квартале – 0,9 миллиона евро). Количество авиарейсов в третьем квартале – 1318, оно уменьшилось на 4% по сравнению со вторым кварталом.
Во втором и третьем кварталах 2012 года убытки составили суммарно 11,6 миллиона евро, то есть в текущем году уже в 10 раз меньше: 1,2 миллиона евро.
Доход от продаж за первые 9 месяцев этого года составил 55,4 миллиона евро – на 21% меньше, чем год назад. Убытки за 9 месяцев достигли 6,1 миллиона евро: на 66% меньше, чем год назад.
В течение первых 9 месяцев текущего года количество пассажиров Estonian Air составило 428 тысяч: на 38% меньше, чем год назад. При этом количество полетов по билетам туда-обратно уменьшилось на 45% по сравнению с прошлогодним результатом. Поэтому уменьшение числа пассажиров было не таким значительным, как уменьшение числа полетов.
В июне этого года Эстония подала план реорганизации своей государственной авиакомпании для утверждения в Европейской комиссии. Решение должно быть принято в середине 2014 года. Результаты деятельности компании сейчас соответствуют плану по ее реорганизации.
В июне Estonian Air продала свою дочернюю фирму Estonian Air Regional предприятию Fort Aero BBAA OÜ, осуществляющему частные авиаперелеты. На момент сделки в фирме Estonian Air Regional никакой деятельности не было, воздушные судна были возвращены лизинговой компании, сотрудников и имущества за предприятием не числилось. В июле авиакомпания Estonian Air возвратила лизинговой компании свой последний Boeing 737.