Несколько тяжелых ДТП последних недель потрясли общественность. Инструктор по вождению фирмы Autosõit Индрек Мадар сказал в интервью Лийс Ваксманн, что нам необходим более строгий дорожный надзор, однако это лишь часть мер по обеспечению безопасности движения.
Национальная программа обеспечения безопасности дорожного движения была составлена на 2003–2015 годы. Ставилась задача добиться того, чтобы в год на дорогах погибало меньше ста человек. Что дальше? Сможем ли мы к 2020 году значительно снизить смертность на дорогах?
Будет следующая программа. Она уже составляется. Мы все хорошо поработали: цель достигнута. Но испытывать удовлетворение причин нет.
Когда ребенок только учится плавать, поначалу с каждым разом он все быстрее и быстрее проплывает дистанцию. Чем ближе мы подходим к границе человеческих возможностей, тем труднее добиваться результатов. Мы снизили смертность на дорогах примерно с 200 до 100 человек. Это проще, чем снизить смертность со 100 до 50 человек, хотя в процентном отношении это то же самое.
Благодаря чему удалось добиться такого результата? В немалой степени благодаря тому, что автомобильный парк стал более безопасным. Люди реже гибнут в ДТП, но количество травмированных осталось прежним. Люди, которые раньше погибли бы, остаются живы благодаря ремням и подушкам безопасности, общей конструкции автомобиля.
Эстония столь мала, что даже одна авария с тяжелыми последствиями влияет на общую статистическую картину. Если в течение года удается избежать двух тяжелых ДТП, в которых могли бы погибнуть три-четыре человека, то разница в процентном отношении окажется значительной.
Как и за счет чего можно снизить смертность и травматизм на дорогах?
Во-первых, за счет инфраструктуры. Строить, например, такие дороги, на которых невозможно столкновение с транспортом, следующим во встречном направлении, а это один из самых опасных типов столкновений.
Если проехаться по Эстонии, то мы увидим, что в небольших городах и поселках все новые дороги построены, а старые реконструированы таким образом, чтобы автомобили снижали скорость. Водителям приходится это делать, а столкновения на небольшой скорости имеют не такие трагические последствия.
Во-вторых, дорожный надзор. Дорожное движение, как и экономика, циклично. Растет экономика – растет и количество ДТП, что вполне логично, так как у людей появляется больше денег и возможностей ездить.
В-третьих, параллельно с надзором нужно заниматься обучением и оповещением населения.
Все чаще участниками ДТП становятся велосипедисты и пешеходы, причем последние попадают в аварии на пешеходных переходах.
Когда авария происходит на пешеходном переходе, то почти всегда виноваты в этом обе стороны. Об этом говорится и в Законе о дорожном движении. Водитель обязан уступить дорогу пешеходу, пешеход обязан остановиться и убедиться, что водители транспорта пропускают его. Если обе стороны не нарушают правила, то несчастья на пешеходном переходе произойти не должно.
Многие аварии случаются из-за того, что водители отвлекаются, например, говорят по телефону.
Одно из решений для снижения количества ДТП – это усиление дорожного надзора, чтобы люди стали более законопослушными. Думаю, что сейчас необходима именно эта мера. Мы сможем повлиять на определенную группу людей, если вырастет риск попасться на нарушении.
Но одним ужесточением дорожного надзора мы не добьемся желаемых результатов. За счет этого улучшить ситуацию на дорогах можно только до некоторого предела (в зависимости от того, насколько интенсивен дорожный надзор, результатов можно ожидать через три-шесть месяцев). Затем нужно заниматься повышением знаний и навыков, т. е. обучением. Нет смысла наказывать ребенка, если он не понимает, что сделал что-то неправильно. Так и в дорожном движении. Людям нужно объяснять, что правильно, что неправильно, наказывать можно только тогда, когда человек нарушает общеизвестные договоренности.
Когда отсутствует политическая воля и желание общества взять дорожное движение под контроль, добиться этого крайне сложно. Зачастую складывается впечатление, что все говорят, но никто не предлагает решения.
Достаточно ли одного департамента и министерства или обеспечением безопасности следует заниматься на разных уровнях и делать это общими усилиями? У нас есть республиканская комиссия по дорожному движению. Но насколько серьезно к ней относятся, все ли члены комиссии активно участвуют в ее работе? Можно ли считать ее инстанцией, к которой следует обращаться за советом или с которой можно спрашивать?
У нас, как мне кажется, отсутствует картина, дающая полное представление о ситуации в дорожном движении.
Человек получает водительские права и может повышать их категорию. Но никто потом не проверяет, насколько хорошо водитель знает Закон о дорожном движении. Возможно, нужны какие-то курсы и для водителей со стажем?
Сегодня государство пытается решать эту проблему, организуя кампании на тему дорожной безопасности, и некоторые из них (например, по использованию ремней безопасности) прекрасно работают. Что касается курсов, то любой желающий может по собственной инициативе освежить свои навыки и знания. Не думаю, что удастся реализовать идею об обязательных курсах для водителей со стажем – в Эстонии выдано свыше 500 000 водительских прав. Кто будет этим заниматься, на какие средства?
Людей, которые занимаются в госсекторе вопросами дорожной безопасности, у нас всегда было мало. Департамент шоссейных дорог привлекает к проведению курсов и инфокампаний частный сектор, и работу эту следует продолжать. Но, насколько я понимаю, масштабного плана не существует или, по крайней мере, его нет на бумаге.
Ну, например, возьмем государственную гимназическую программу. Выпускники гимназии должны бы обладать такими же теоретическими знаниями, что и водители, сдающие в Департаменте шоссейных дорог экзамен по теории. Автошкола дает специальные знания, но базовые должны быть усвоены раньше.
Как у нас обстоят дела с дорожным воспитанием в общеобразовательной школе? Мы говорим, что оно интегрировано в учебные предметы. Очень хорошо, если на уроке английского языка мы говорим, что, двигаясь на мотоцик-ле, нельзя превышать скорость, или на уроке физики рассчитываем тормозной путь. Но это не имеет никакого отношения к реальному дорожному движению. Когда ученик озабочен только тем, как произнести фразу по-английски или рассчитать формулу, он не думает, как соответствующая ситуация будет выглядеть на дороге.
Дорожное воспитание – это область, требующая специальных знаний, и начинаться оно должно в детской. Культура поведения на дороге – часть нашей повседневной жизни, она должна быть такой же естественной, как чистка зубов или вежливое поведение.
Одинаково опасны могут быть и начинающий водитель, и водитель со стажем. Это так?
Люди разные, и водители тоже разные: если водитель с десятилетним стажем не умеет предвидеть опасность на дороге, он так же опасен, как и новичок за рулем.
В Эстонии двухуровневая система подготовки водителей, состоящая из начальной и заключительной ступеней обучения, действует более десяти лет, в Финляндии значительно дольше. Смысл такой системы в том, чтобы «призвать к порядку» молодого водителя, который, получив некоторый опыт, начинает вести себя на дороге слишком смело.
Назначение заключительной ступени – не научить водителя еще лучше управлять транспортным средством, а пополнить его знания, что позволит избегать критических ситуаций, напомнить ему, что может случиться, если водитель переоценит свои возможности, рассказать, как мало нужно для того, чтобы из водителя превратиться в «пассажира за рулем».
Начинающие водители чаще всего попадают в ДТП с одним транспортным средством. Авария на Тартуском шоссе в Таллинне потенциально была именно такой, и то, что столкнулись два автомобиля, это случайность.
Когда за руль садится лихач, то в результате мы имеем высокий травматизм.
Управление автомобилем в состоянии опьянения – это преступление. Вождение в пьяном виде начинается еще до того, как кто-то сядет за руль, ведь человек планирует, например, веселый уикенд, точно зная, что будет возвращаться на машине.