Персона. ЭЖД: день рожденья – грустный праздник

Лидер профсоюзного движения железнодорожников Олег Чубаров Фото: Scanpix/Postimees

За годы независимости Эстонская железная дорога потеряла около 60 процентов сотрудников и почти столько же грузо-пассажирооборота. Тем не менее «железка» живет и готовится к празднику. Пока грустному.

В этом году Эстонская железная дорога отмечает свое 140-летие. В канун юбилея, впервые с момента начала серьезного для «железки» кризиса, начавшегося в апреле 2007 года, заговорили не о спаде, а о начале выравнивания и даже некоторого подъема. В юбилейный год Эстонию дважды посетил руководитель Российских железных дорог Владимир Якунин, визиты которого были расценены как знак возрождения нашей аналогичной структуры. И хотя официальные новости дают повод думать, что крах ЭЖД, о котором так много говорилось после «бронзовой ночи», отменяется, предпраздничной улыбки на лице лидера профсоюзажелезнодорожников Эстонии Олега Чубарова «ДД» не заметил.

– Что происходит на самом деле? Что юбилярша представляет собой сегодня?

– Естественно, она представляет собой не то, что было до 2007 года. И уж вовсе далека она от 1991 года, когда только перешла в руки нового государства. Тогда на железной дороге работало около восьми тысяч человек, имелся огромный производственный парк. Конечно, он был старым, но мог успешно функционировать. Сегодняшняя же ЭЖД может предложить работу лишь 1700 сотрудникам. И, если с большой осторожностью, мы говорим о признаках некоторой стабилизации ситуации, то все равно не уйти от вопроса: кто виновен в крахе?

Всемирный экономический спад был лишь малой бедой, пережить которую дорога могла бы без особых проблем: груз был, груз есть и его нужно возить. Как это делается сегодня, с какими ценовыми решениями, мы видим по реальным результатам. Есть и другая проблема: возникни сейчас желание у партнеров и появись заказы, нам просто негде взять специалистов. Все это очень грустно, поскольку Европа – а мы все-таки являемся европейским государством – стремится развивать железнодорожные перевозки, занимается и пассажирскими. У нас же все это вновь оказалось в детских пеленках. Сегодня делается ставка на новые электрички. Но давайте будем честными, одними электричками железную дорогу не поднять. Тем более что и люди не могут позволить себе пользоваться железной дорогой, потому что это слишком дорого. А кто-то вообще пересел на автомобили, и вернуть такого пассажира обратно не получится.

– Но у нас с шиком открывают новые линии...

– Это было открытие единственного оставшегося отрезка пути до Риги. Если раньше до латвийской столицы можно было добраться через Мыйзакюла, а потом эту дорогу разобрали до самого Пярну, то теперь открыли путь, который вызывает массу вопросов. Почему я должен делать пересадку, если раньше можно было добираться прямым поездом?! Последняя межгосударственная линия, которая у нас осталась – это Таллинн–Москва. Было сообщение с Санкт-Петербургом, но его отменили. Но попробуйте прокатиться на московском поезде: это очень недешевое удовольствие.

– Та же цена, что и при перелете…

– Даже круче! В пользу поезда пока говорит лишь экономия на отеле и удачное время прибытия в город. Но в любом случае, это забава для тех, кто боится самолетов. Тут очень интересна политика нашего работодателя и министерств, которые считают, что международные перевозки нельзя дотировать, что они должны себя окупать. Цена проезда зависит от того, насколько велик грузооборот у государства. А государство не заинтересовано в развитии железной дороги. Да, говорится красиво: мы купим электрички, потом дизели... На самом деле все очень поверхностно, и по сути –это пускание пыли в глаза. Железная дорога как отрасль оказалась в очень плачевном состоянии.

– То есть ничего не изменилось. Как начался крах в 2007 году, так он и продолжается: дорога хиреет.

- Почти.Произошло разделение дороги на три отдельных предприятия. На рабочих была возложена дополнительная нагрузка, и не только физическая, но и моральная. Прежде мы были коллегами и работали в одной фирме, теперь моего же коллегу настраивают против меня, чтобы не было сотрудничества, а была конкуренция. Это абсурд! Если отрасль одна, действия должны быть совместными. Тем более когда речь идет о безопасности движения поездов, которой сегодня не уделяется должного внимания.

– Как вы считаете, если бы не возникло конфликта с восточным соседом,  железная дорога перенесла бы экономический кризис значительно легче?

– Конечно. И железная дорога, и порты, и другие отрасли, которые связаны с железной дорогой – автоперевозчики, например. Все получили бы свою работу. Однако даже теперь есть чему порадоваться, поскольку объем перевозок упал не настолько, насколько нам грозили.

– А чем грозили?

– В тот момент, когда случились апрельские события, нам сказали, что перевозок не будет совсем. Транзита не будет. И тогда, как вы помните, премьер-министр Ансип сказал, что транзит нам и не нужен.

– Вы верили в то, что такое возможно? Что потоки пересохнут напрочь?

– В принципе, это было реально. У нас есть добрые соседи –Латвия и Литва, у которых имеются свои возможности, и Россия просто перенаправила бы грузопоток, что, собственно, и было сделано. И поверьте, амбиций хватило бы на то, чтобы закрыть глаза на некоторое увеличение расходов. Поэтому часть транзита, оставленная, чтобы поддержать жизнь Эстонской железной дороги, –это лишь подтверждение того, что никогда нельзя считать соседа недальновидным: он думает вперед. Я уверен, что Россия оставила себе пути отступления, на тот случай, если вдруг что-то пойдет не так, чтобы можно было бы вновь перенаправить потоки через нас.

Нет человека – нет проблемы

– Итак, в 1991 году на дороге трудилось восемь тысяч сотрудников, теперь –1700. Положим, часть людей заменили автоматикой. И все равно – численный состав сократился более чем в четыре раза. Это адекватные потери? Объем работы тоже уменьшился настолько?

– Чуть меньше. То есть если до 2007 года мы принимали 26транзитных поездов в сутки, то сегодня не больше 15. О тоннах мы не говорим, это другие подсчеты, но каждый поезд – это рабочие, которые должны его обслужить. В 2007 году на дороге работало 2700-2800 человек.

– А если бы государство все-таки не выкупило дорогу, она жила бы сегодня лучше?

– Политики могут и другим насолить. Не думаю, что было бы лучше: наоборот, это могло бы привести к даже более сложным переговорам с работодателем. Сегодня мы можем хотя бы на время удержать рабочих, чтобы дотянуть до момента, когда люди вновь понадобятся. Так было не один раз и оказывалось спасением не только для работников, но и для работодателя.

– Но тем не менее за последние три года вы потеряли почти тысячу человек. У вас есть информация о том, чем сегодня занимаются все эти люди –они пополнили армию безработных, нашли себя где-то в другом месте?

– Малая часть этих людей смогла найти новую работу. Но большая часть, я думаю, до сих пор стоит на учете в качестве безработных.  Мне трудно говорить конкретно. Мы помогали людям в течение первого год после их сокращения, тогда у нас была полная информация. Сегодня ситуация изменилась, и мы не можем абсолютно точно знать, что стало с этими людьми.

– А было такое, чтобы кого-то возвращали, поскольку появилась работа?

– Да, такое бывает. Это, конечно, единичные случаи и при этом с работниками заключаются временные договоры, а это худшие условия - на таких работников не распространяются условия коллективного договора. Не секрет, что дефицит рабочих мест огромен. К примеру, когда в Тарту пошел груз и потребовались помощники машинистов, на одно место претендовали шесть человек. Сложно работать сегодня и оставшимся сотрудникам. На них возложены дополнительные обязанности, которые, к сожалению, не учитываются при оплате их труда.

– То есть и на железной дороге случилось то, что и в других организациях. Людей сократили, а обязанности никуда не делись и их просто бесплатно перекинули на оставшихся со словами «радуйтесь, что у вас есть работа»?

– Да. Это на самом деле существует, и каждый день о подаренном благе работодатели напоминают работникам, что делает атмосферу на рабочих местах очень напряженной. Функции по приему поезда, как бы мы ни крутили, измениться не могут. Нам якобы дали больше времени на обработку, но на самом деле это искусственно созданное благо. Людей все равно гоняют и заставляют работать быстрее, что приводит к некоторым неприятным последствиям.

– Возросло ли количество несчастных случаев?

– Если смотреть нынешнюю статистику, то суммарно она осталась примерно такой же. Изменился фактор. Большинство случаев происходит по причине перегруженности работника, который в спешке не учитывает все факторы риска.

– А смертельные случаи за последний год были?

– Самые печальные истории происходили в начале кризиса, когда возникла нервозность, объемы транзита упали, начались сокращения. Именно тогда люди умирали на рабочем месте. И причиной тому были не несчастные случаи. У людей просто не выдерживало сердце. Таких историй я знаю, по меньшей мере, две: машинист из Валга, механик из Раквере. Это ужасает. Ну а сколько людей умерло дома?! Этой статистики у нас нет. Я уверен, что все это связано с психологическим напряжением. Работодатель смотрит на происходящее цинично: нет человека – нет проблемы.

– А разве, если человек умер на рабочем месте, не проводится расследование?

– Проводится. Но что тут можно сделать, если человек умер естественной смертью.

И не друг, и не враг

– А в целом, какие у вас отношения с руководством Эстонской железной дороги?

– Я бы сказал: приближенные к партнерским. Профсоюзы постоянно настаивают на выполнении каких-то требований –коллективных, законодательных. Естественно при этом возникает противостояние. В целом же контакты, конечно, есть.

– Тогда какие у профсоюза отношения с коллективом?

– Люди разные. Большинство относятся к профсоюзу с пониманием, как к своему основному защитнику в трудовых отношениях. Есть и те, что живут сами по себе и считают, что от профсоюза нет никакого толку. Знаете, мне иногда жаль, что нельзя провести такой эксперимент: прожить какое-то время с действующим коллективным договором и какое-то без него. Многие бывшие железнодорожники, которые сейчас работают на предприятиях, где нет профсоюза, приходят к нам и искренне говорят: «Мы недооценивали значение профсоюза». Сегодня наш профсоюз объединяет свыше 1000 работников Эстонской железной дороги. Надеюсь, что между нами добровольные и взаимовыгодные отношения, которые постоянно развиваются. Люди чувствуют все большую значимость профсоюза, особенно сегодня, когда новый Закон о трудовом договоре в значительной мере ослабил их позиции в отношениях с работодателем. Ряды наши пополняются, что очень отрадно.

Холодно, теплее, еще теплее

– В этом году состоялись как минимум два знаковых визита руководителя Российских железных дорог Владимира Якунина в Эстонию. Что-то изменилось после этого? Вам удалось с ним встретиться?

– В Эстонии мы не встречались. У Якунина был слишком напряженный график. А по поводу изменений, то во многом именно благодаря тому, что он приезжал в Эстонию и велись переговоры, мы сегодня и имеем возможность работать.

– Вы сказали, что в Эстонии вы с Якуниным не встречались, значит, встречались где-то в другом месте?

– У нас была очень короткая встреча в России. Такой обмен мнениями. После апрельских событий мы направляли письмо на имя руководства РЖД. На тот момент пересыхание транзита оправдывалось ремонтом Октябрьской железной дороги. Сегодня мы уже понимаем, что стало главной причиной, и догадываемся, что по-другому они, видимо, ответить не могли.

– Еще один вопрос, вокруг которого развернулись ожесточенные споры, – перевести эстонскую дорогу на европейскую ширину колеи. Насколько я понимаю, мы входим в евразийскую железнодорожную сеть, которая связывает практически все бывшие союзные республики и в первую очередь нас с Россией – основным поставщиком транзитных грузов. Как вы считаете, возможен ли такой переход и нужен ли он?

–Я считаю, что менять ничего не нужно. Колея 1520 связывает нас с Латвией и Россией, и это пути, которые уже отстроены, которые используются, и которые не требуют значительных вложений. Вне сомнения это потенциальная перспектива дальнейшего нашего развития. Если начать переход на европейскую колею, это повлечет огромные затраты. Другое дело, что у нас есть возможность построить дополнительный путь с европейской колеей. Хотя наше правительство в свое время недальновидно продало этот участок пути, и теперь он находится в руках Edelaraudtee. Но этого одного пути было бы достаточно, поскольку нагрузки, кроме пассажирского сообщения и какой-то части грузоперевозок, на эту ветку не будет.

Если наступит завтра

– Есть ли у вас информация о том, что планируется в ближайшее время сделать на железной дороге?

– Информация есть. Глобальные перемены возможны. Не исключено, что предприятие вновь ждет реорганизация. В 2009 году ЭЖД была разделена на три фирмы: материнское предприятие, предприятие, отвечающее за инфраструктуру, и предприятие, осуществляющее перевозочные процессы. Как выясняется теперь, такое разделение Евросоюз считает ущербным. Теперь начинаются танцы под евродудку и не исключено, что предприятие ждет новая ломка.

На реорганизацию Эстонской железной дороги затрачены огромные государственные средства и, если эта работа сделана впустую, то разумен вопрос налогоплательщиков - кто персонально понесет ответственность за нанесенный государству ущерб?!

– И последний вопрос: как вы считаете, есть ли будущее у Эстонской железной дороги?

–(Долгая пауза) В свое время, когда мы якобы похоронили ЭЖД, настроение было очень мрачным. Выходило, что каждая новая приходящая к власти партия оказывалась неравнодушной к транспорту. То автобусы начнут пропагандировать, то самолеты. Огромные компании от этой любви только теряли. Теперь, думая о будущем, мы ждем марта следующего года. Очень важно, кто встанет у руля. А рычаги воздействия у всех нас есть. И еще - если допустить, что у одной из важнейших отраслей, какой является Эстонская железная дорога, будущего нет, то какое будущее ждет наше государство?!