Морские ангелы: будни судовой охраны

Так выглядит сомалийский пират. Его лучше рассматривать на картинке. Фото: AFP/SCANPIX

Всплеск пиратства у берегов Сомали в Индийском океане пришелся на двухтысячные годы. За десять лет c целью получения выкупа были захвачены десятки судов, еще больше просто подверглись нападениям. 

Сложившаяся ситуация не только заставила мировое сообщество организовать военное патрулирование акватории, но и создала стабильный рынок охранных услуг, поскольку от вооруженных ракетными гранатометами головорезов водометами не отобьешься. Охранные фирмы предоставляют судам защиту: опытные солдаты из разных стран охраняют суда от пиратов, что зачастую является обязательным требованием для получения страховки на корабль и груз. А что поделаешь? Если существуют морские дьяволы, должны быть и морские ангелы – ангелы-хранители.

С оружием в море

Многие охранные фирмы являются дочерними предприятиями самих страховщиков. О том, в чем заключается служба судовых охранников и как она проходит, «ДД» (на условиях анонимности, настоящее имя редакции известно) рассказал один из бывших работников компании Advanfort, сотрудники которой – жители Эстонии – только что были осуждены в Индии на пять лет по обвинению в незаконном ввозе оружия.

– Павел, вспомните свой первый день работы на частную военную компанию. Куда вы прилетели, кто вас встречал?

– В эти частные кампании вербуют эстонские агентства. Летел я из Таллинна до Маврикия. Там нас поселили в отель, потом мы уже отправились на судно. Это был плавучий рефрижератор, и его надо было проводить с Маврикия до Суэца. А экипаж был украинский.

– Сколько обычно длится рейс?

– По-разному бывает. Первый рейс занял две недели. Наше судно делало пятнадцать узлов, то есть больше двадцати километров в час, и считалось довольно шустрым. Всего охранников на корабле, как правило, трое, а вооружены они полуавтоматическими винтовками. В этом плане нет ничего незаконного. АК-47, например, – это оружие войны, и автоматическое оружие по закону на судне иметь нельзя. У нас же только полуавтоматы, то есть очередями мы стрелять не можем. Это касается всех фирм на всех океанах.

– Как идет процесс проводки судна с того момента, как вы поднимаетесь на борт?

– Если мы поднимаемся с оружием, то капитан сразу это фиксирует, составляет соответствующий документ о том, что мы вооружены. Тут очень много нюансов: работал ли капитан раньше с охранной фирмой или для него это единичный рейс на этом маршруте, от его национальности многое тоже зависит. На каждом корабле есть bond store, это специальное безопасное хранилище, которое опечатывается на время захода в гавань. Декларацию об оружии мы должны подать в порт за пять дней до прихода. Тогда там заранее знают, что у нас хранятся винтовки. Каждый патрон тоже зафиксирован. В bond store, например, также хранятся алкоголь, сигареты и шоколад. По закону оружие запирается в случае, если мы подходим к берегу на расстояние 12 миль. Как только мы покидаем территориальные воды и оказываемся в экономической зоне, то достаем оружие и начинаем нести вахты. На судне мы втроем работаем по четыре часа через восемь. То есть четыре часа ты стоишь с биноклем, потом восемь часов отдыхаешь.

– Под какими флагами вам доводилось ходить?

– Под самыми разными. С флагами в море вообще интересные вещи творятся. Регистрация судна далеко не всегда совпадает с национальностью экипажа. Моряки могут быть украинцами, а флаг на судне – какого-нибудь Сьерра-Леоне. (От флага, под которым ходит торговое судно, зависит то, сколько налогов и в какой стране платит его владелец. Таким образом, некоторые небольшие государства на бумаге имеют огромный торговый флот – прим. ред.)

– С людьми каких национальностей вы работали?

– С кем приходится работать, тоже зависит от вербовщика. Раз на раз не приходится, и все зависит от того, кого смог найти вербовщик на этот рейс. Рабочий язык в море все равно всегда английский. Я работал с англичанами, поляками, болгарами и эстонцами.

– И как оплачивается такая работа?

– Ну, точных цифр я называть не буду, но около ста долларов в день. Британцы получают больше, поляки меньше, болгары, например, еще меньше. Тут все зависит и от фирмы, на которую ты работаешь, и от агентства, через которое тебя наняли.

Погибать никому не хочется

– Доводилось ли вам встречаться с настоящими пиратами и вступать в перестрелки?

– Очень трудно определить, кто там настоящий пират, кто не настоящий, а кто вообще не пират. К кораблю может подойти просто рыбацкая лодка. После предупредительного выстрела она может остановиться или уйти. Но чтобы мы стреляли на поражение или чтобы огонь вели по нам – такого в моей практике не случалось. Я начал работать в 2012 году, а основная пиратская заваруха происходила в период с 2010-го по 2011-й. Ребята, которые застали это время, рассказывали о перестрелках, о погибших с одной и с другой стороны… Тогда действительно было жарко, при мне такого уже не случалось.

Теперь ты делаешь предупредительный выстрел – и они очень быстро соображают: дело серьезное. Погибать никому не хочется, а мы находимся в более выгодном положении, чем люди в лодке, поскольку мы выше. Мы стреляем с мостика, а они у нас как на ладони в море болтаются. Поэтому на рожон не лезут. Невозможно определить, рыбак это или пират. В принципе радиус поражения РПГ (реактивный противотанковый гранатомет, часто используется пиратами – прим. ред.) – километр, на такое расстояние мы и настроены, поскольку это уже опасное сближение. В наших ROE (rules of engagment, правила ведения боя – прим. ред.) есть инструкции, на каком расстоянии что происходит, эти правила четко зафиксированы и неукоснительно исполняются.

– Какие требования существуют для найма в корабельную охрану? И как вы попали на работу?

– Все, конечно, зависит от фирмы. Я начинал работать в Advanfort, где для принятия на работу требуется опыт участия в международных миссиях, и наличие этого опыта проверяется очень тщательно. У меня за плечами были Ирак и Афганистан, и я все это подтверждал документально. Теперь я работаю в другой конторе, в английской, и правила там другие. Они требуют минимум восемь лет армейского стажа и участие в одной зарубежной военной миссии. 

– Как следят за уровнем боевой подготовки, проводите ли вы стрельбы?

– Обычно происходит так: мы выходим за 12-мильную зону и обсуждаем это дело с капитаном. Можно просто бросить за борт коробку и по ней стрелять. Естественно, мы стараемся держать себя в форме, от этого может многое зависеть в экстремальной ситуации, если таковая сложится. Но если ты проводишь танкер, то стрелять, конечно, нельзя. В случае газового танкера даже зажигалками пользоваться нельзя.

– Какой тип судов охраняют особенно серьезно?

– Такого типа просто не существует. Необходимо понимать одну очень простую вещь: охраняют не суда, а экипажи. Именно за них в первую очередь и переживают. Главное – это человеческие жизни, а не железо.

Ад и рай на земле

– Зачастую профессию морского охранника, да и вообще работу в частной военной компании, сильно романтизируют: можно неплохо заработать и повидать мир. Это так?

– В общем-то, если отбросить собственно профессиональную составляющую, все так и есть: повидать пришлось многое. Самый сумасшедший порт – это Суэц, на одноименном канале. Это порт, через который идет весь морской трафик из Индийского океана. Другие крупные порты, в которых мне доводилось бывать – Момбаса и Сент-Луис. Уже за одно это я своей работе благодарен.  

– После рейса вы отправляетесь домой или ждете следующего судна?

– Возможности самые широкие, лично я предпочитаю после рейса лететь в Эстонию: хочется домой. Но в принципе я могу попросить фирму организовать мне путешествие в любую точку мира. Захотелось в Таиланд, например, или какое-нибудь другое райское местечко – и в перерыве между рейсами я на пляже отдыхаю. В Дубай можно рвануть или остаться в каком-нибудь Мускате в Омане.

– Помимо райских мест на земле, к сожалению, есть и другие. Вот как раз Сомали имеет репутацию ада. Что вы про эту страну можете рассказать?

– Контейнеровозы туда гоняет только одна фирма в мире. Нам Сомали преподносят как территорию полного беззакония и царство пулеметного права, но на самом деле там всегда есть какое-то правительство. При этом в Сомали все время что-то происходит, я имею в виду разнообразные конфликты. Очень много всяких группировок, банд, и совершенно непонятно, кто там за кого и по каким причинам. Естественно, там не расслабишься, но когда мы шли в Могадишо, нам был обеспечен безопасный проход. Скорее всего, за это пришлось немало заплатить – правительству страны или еще кому-то. Мы подошли к порту, к нам на борт поднялся сомалийский агент, чтобы продать нам местные сим-карты, а на берег мы не сходили. И даже не собирались: когда там на рейде или у причала стоишь, постоянно слышишь стрельбу и взрывы.

– А в каких еще неспокойных портах вы побывали?

– Момбаса в Кении, еще Дар-эс-Салам в Танзании – очень интересное такое место. Мы там были в позапрошлом году на Рождество. Страна мусульманская, около девяноста процентов населения исповедует ислам, оставшиеся десять процентов – христиане. Но в  Рождество город просто вымер, на улицах вообще никого не было – все отдыхали. Единственный, на кого мы наткнулись, причем сразу, был торговец телефонами и сим-картами. В портах это ходовой товар, так как это в принципе единственный доступный Интернет – через телефон. На Маврикии интересно было, особенно когда мы ехали в казино, а нас остановил «Лендровер», из которого высыпалась компания ребят с бейсбольными битами. Нам повезло, что рядом был отель, и мы в нем спрятались. В общем, иногда приходится уносить ноги – это все-таки совсем другой мир, очень не похоже на Европу.

- И последнее: как вы оцениваете ситуацию с вашими коллегами в Индии?

-  Мы всегда работали честно, старались, не смотря ни на что. Фирма просто всех кинула, не только парней в Индии, но и весь свой персонал, всех своих агентов. Это я могу говорить как бывший работник: я знаю, как там шли дела.

***

Вскоре после нашего разговора Павел вновь ушел в рейс. Ни другой мир, ни ежедневные опасности, ни печальный пример коллег его не пугают. Пугливые ребята в судовой охране не работают.