Стартап на транзитном пути

Александр Волохонский утверждает, что его уход из транзитного бизнеса не связан с проблемами этого сектора. Фото: Endel Kasterpalu

• Александр Волохонский решил заняться развитием стартапов
• Его уход из транзитного бизнеса не связан с проблемами этого сектора
• Он с друзьями придумал технологии, позволяющие защищать продукты от контрафакта
• По мнению Александра Волохонского, у Эстонии очень большой транзитный потенциал

41-летний предприниматель Александр Волохонский, три года назад возглавивший после смерти отца компанию по обслуживанию морских портовых терминалов, с января 2016 года решил выйти из транзитного бизнеса и заняться развитием стартапов.

Неужели дела с транзитом настолько плохи, что пора оттуда бежать? Волохонский покинул бизнес, завершив объединение терминалов DBT-BCT в порту Мууга и Силламяэ. Ради стартапа он оставил руководство большой компанией.

Смена амплуа

– Вы решили бросить семейное транзитное дело. Что случилось?

– Моего отца, который всю жизнь проработал в порту, было бы тяжело представить вне этой индустрии. В отличие от него я учился не портовому бизнесу, а совсем другим вещам (Волохонский-младший получил в университетах Великобритании и США образование по специальности «управление бизнесом» – прим. ред.). Ровно десять лет назад меня пригласили на проект по строительству терминала BCT в Силламяэ, который я и построил. Так что транзитом я начал заниматься не в 2013 году, когда мне пришлось возглавить компанию после смерти отца, а гораздо раньше. Мой уход не связан с проблемами транзита. Это мое личное решение.

– Почему вы решили вложиться в стартап?

– Два года назад мы с друзьями придумали несколько технологий, которые позволяют защищать продукты от контрафакта. Процесс патентирования занял определенное время. На данном этапе проект уже требует больше усилий, поэтому с января я оставил компанию DBT/BCT и транзит, став соучредителем фирмы Checktocashup. С моей стороны было бы некорректным, если бы я тратил свое рабочее время, за которое акционеры мне платят деньги, на что-то другое. Считаю, что новым проектом надо заниматься вплотную, ведь под лежачий камень вода не течет.

– А законодательство располагает к этому?

– Это палка о двух концах. У нас часто рекламируют, что в Эстонии можно открыть компанию за 15 минут. Это здорово, что закон в этой части хороший, но что случится, если вы откроете ее за два часа или за пять дней? Стартап всегда убыточен, поначалу прибыли точно не будет. Например, со стартапом я никогда не соглашусь мотаться в Ида-Вирумаа, даже если мне предоставят льготу в 10% от расходов. Поездки туда-обратно мне обойдутся дороже. Тем не менее, я открыл стартап в Эстонии, потому что здесь живу. С другой стороны, когда стартап становится действующей компанией с прибылью, тут возникают проблемы, в том числе и с законом.

– Какие же?

Стартап – убыточный проект. Если мы не сможем его капитализировать потом на доходах, то создавать его бессмысленно. Мы становимся донорами. Любой капиталоемкий бизнес требует спокойствия. Мне искренне нравилось эстонское законодательство 1990-х годов, потому что оно было стабильно. И это позволяло привлекать инвестиции, поскольку было возможно прогнозировать расходы на 20-30 лет вперед.

Вроде как в пятерке

– Что же сейчас мешает?

– А теперь у нас НДС могут поднять с 18% до 20% в течение 72 часов, причем в соответствии с законом через три слушания в парламенте – два дневных и одно ночное. Однако в экономике считают не «с» и «до», а проценты изменения, в результате добавляется не 2%, а 11,1%. Никому не интересно, что ваш проект заработал миллион чистой прибыли на вложенный миллиард. Это убыточный проект – на 100%. Вот именно из-за таких показушных манипуляций с цифрами мы вроде как и в пятерке, а есть нечего...

И второй момент – окупаемость. Стабильность – это результат постоянства закона, и стабильность прямо пропорциональна времени, необходимому государству для изменения законов о собственности и налоговых правил. Раз парламент может изменить налог за три дня, то и горизонт планирования (максимально допустимые сроки окупаемости) – три дня.

Если вы хотите проинвестировать миллион долларов и окупить его за 20 лет, это один разговор. А в результате действий нашего парламента получилось, что миллион нужно будет окупить за два дня. Когда выдерживается мыслимый срок до вступления в силу налоговых изменений, тогда исключается политическое ангажирование, появляется стабильность и логика, почему нужно платить белую зарплату, а не в конверте. А когда я не знаю, что будет завтра и как ко мне отнесется налоговая инспекция, я стараюсь минимизировать любые расходы.

Хороший обидный пример

– Не окажетесь ли вы в конце концов с этим стартапом где-нибудь в Британии или в Америке?

– Не исключаю. У нас лучшее в мире законодательство для стартапов, но как только проект начинает работать, он почему-то оказывается американской или английской компанией. TransferWise – хороший, но обидный пример. Это действительно эстонские технологии, разработанные эстонскими ребятами (штаб-квартира британской финансовой стартап-компании TransferWise, созданной эстонскими предпринимателями Тааветом Хинрикусом и Кристо Кяэрманном, находится в Лондоне – прим. ред.). Основатели компании выиграли титул лучшего предпринимателя Британии 2015 года. И таких примеров очень много.

– Как поживает ваш бывший бизнес?

– Оба специализированных терминала по перевалке удобрений DBT-BCT поживают хорошо, грузопотоки продолжаются. Данные терминалы специализируются на грузах класса А, безопасности перевалки которых уделяется огромное внимание. У компании DBT-BCT мощные акционеры (российский «Акрон» – прим. ред.), которые свои грузы по-прежнему переваливают через эти терминалы. В краткосрочной перспективе я не беспокоюсь.

А в долгосрочной перспективе существует банальнейшая проблема. Мы все время говорим, что Таллинн – ганзейский город, но он не может существовать отдельно от всего. Точно так же и в бизнесе. Когда государству нужны деньги, у нас начинают поднимать налоги и акцизы. Нас убеждают, что не будут поднимать тарифы на Эстонскую железную дорогу, но при этом повышают сборы в порту. Но поймите же, мы работаем от границы до границы, и какой бы участок ни поднимался в цене, это все отражается на нашем бизнесе.

Сейчас много говорится о том, что надо увеличивать пропускную способность ЭЖД, которая составляет 43-44 поезда в сутки. Хорошо, если сегодня по ней проходят 20 поездов. Считаю, что надо вкладывать в безопасность, скорость, в контрольный механизм на таможне и т.д.

Однажды нашей компании пришлось перевозить груз с завода «Нитроферт» в Силламяэ. На 22 км дороги у нас приходится четыре железнодорожных оператора. Кому это нужно? А чем объяснить то, что положения ЭЖД и EVR Cargo не состыкуются между собой? Эстония – маленькая страна. Мы кичимся своим электронным государством, но при этом уровень бюрократии у нас становится все выше. В области грузоперевозок сейчас очень многое непонятно, необъяснимо и идет поперек транзиту.

Будущее без будущего

– Есть ли будущее у эстонского транзита?

– У Эстонии очень большой транзитный потенциал. В 1990-х многие банки зарабатывали свои деньги на грузах, но сейчас этого уже нет. В Эстонии многое делается добросовестно. Мне доводилось бывать в Штатах, где состояние терминалов можно обозначить как «уголовное преступление». Когда я интересовался, как им там разрешают работать, мне отвечали, что лицензия была получена еще во времена дедушки, действует 200 лет и ее никто не вправе отменить.

А у нас лицензию могут выдать сегодня, и уже завтра предприятию придется доказывать, что лицензия легитимна. Ситуация не позволяет работать на качество. Проще построить терминал и таскать примитивный груз. Но здесь мы не выигрываем, а проигрываем тем же самым российским портам, потому что они ближе на 200 км, там более дешевая рабочая сила и т.д. Мы можем заработать на более сложном, но сами себе запрещаем это.

Наше законодательство более переменчивое, чем российское. Как ни парадоксально это звучит, но стабильности в России сейчас больше, чем у нас. Образно выражаясь, у нас поднимают не экономику, а акцизы. В компании больше бухгалтеров, чем реального бизнеса.

– Как же спасти транзит? 

– Во-первых, завершить то, что уже начато нынешним руководством ЭЖД. Нужно смотреть целиком на всю цепочку. Пока же этот процесс вылился в идею создания суперминистерства, которое объединит все транспортные сферы. У меня большое подозрение, что мы получим еще одну инстанцию, с которой нужно будет все согласовывать.

Во-вторых, при падении грузопотоков тарифы не могут расти. Это все здорово, что мы субсидируем пассажиров, но схема в целом не работает. Если мы хотим развивать индустрию, она не может быть донором. 

В-третьих, груз идет с востока на запад, а не по-другому. Должна быть общая политика, и правительству следует четко сказать, что мы либо занимаемся этой индустрией, либо нет. Транзитному сектору нужны не субсидии, а долгосрочные варианты. Когда-то у нас в порту был проект по привлечению терминала, голландская компания заказала работу. 29 декабря в Эстонии подняли налог на мореходство на 600 процентов. Аудиторы, оценивая риски работы, сказали, что лучше строить в Центральной Африке. Должно быть четкое понимание, что в долгоиграющих инфраструктурных проектах правила игры не меняются.

Лицензирование – важный процесс. Ужесточите требования, но только не заставляйте бизнесменов раньше окончания срока действия лицензии доказывать, что государство выдало данное разрешение законно.

Если бы знать… 

– А не рискуют ли транзитные бизнесмены впасть в зависимость от России?

– Ну, а если и впадут, то что случится? Я либо нарушаю закон, либо нет. Зависимость – это моя проблема, если я вдруг чересчур понадеюсь на Россию. Не надо заниматься подменой понятий. Давайте мыслить экономическими категориями: кто-то делает бизнес на России, Голландия – на Германии и т.д. Таллинн начался как Ганзейский город. Он был центром торговли между Новгородом и Западной Европой. Это политически придуманная проблема.

– Какие инвестиционные проекты в Эстонии могли бы выстрелить? Во что стоит вкладываться? 

– Если бы я знал! Сам переключился на стартапы, потому что в сфере IT-технологий государство еще не мешает бизнесу настолько, что нельзя развиваться. Когда-то в Эстонии придумали Skype. Почему он не стал нашей национальной системной коммуникацией? Получилось, как на ВДНХ: к нам отношения не имеет, но мы везде про него рассказываем. Нам все время толкуют про оптоволоконный кабель. На сегодняшний день его во всей Эстонии меньше, чем на терминале BCT. Национальная ID-карта мало применяется в магазинах как дисконтная карта. Почему?

У нас очень много талантливых людей, а реализовываться они не могут. Получив эстонский патент, ты не знаешь, можно ли защитить себя в США или ЕС. Если я прихожу и говорю, что готов заплатить за эстонский патент, если американское патентное бюро тоже поставит на нем свою галочку, то это никого не интересует. Эстонии все равно, что будет с ее изобретением за пределами страны.

– Планируют ли ваши бывшие партнеры по бизнесу, например, крупный российский предприниматель Вячеслав Кантор, инвестировать в Эстонии?

– В большой объединенной компании они остались акционерами, но я не возьмусь утверждать, что они готовы куда-то инвестировать. У меня есть большие сомнения по поводу новых инвестиций. Когда 15 лет назад они принимали решение инвестировать в Мууга и 10 лет назад – в Силламяэ, это был обдуманный шаг. Вполне возможно, что в нынешней ситуации на месте Мууга и Силламяэ оказались бы Вентспилс и Котка.

 – Как вы относитесь к проекту Rail Baltica?

– Нужно всего лишь пять тысяч пассажиров ежедневно на маршруте Таллинн – Берлин. Это немногим больше, чем на линии Лондон – Берлин. Если бы у нас было такое количество пассажиров в том направлении, то Estonian Air была бы самым высокодоходным предприятием мира. Это сугубо политический проект, который никогда не окупится, но, видимо, Эстония может себе позволить инвестировать в подобный проект. Разговор о том, что это свяжет нас с Германией и ЕС, – это то же самое, как если бы нас убеждали в необходимости субсидировать Estonian Air.

То же самое с грузопотоком.

– Верите ли вы в успех своего нового стартап-проекта?

– Да, иначе бы я в него не перешел. Все мои встречи с европейскими и американскими компаниями показывают, что мы предлагаем нужный продукт. Сегодня проблема контрафакта намного шире покупки фальшивой сумочки, сюда попадают и лекарства, и игрушки из опасных материалов, и автомобильные тормоза. Я действительно верю в наш стартап.