/nginx/o/2016/04/26/5306177t1h4ccb.jpg)
Местные транспортные компании отчаянно пытаются развернуть грузопотоки в сторону Эстонии, но пока без особых перспектив. На крупный международный транспортный форум «ТрансРоссия 2016», прошедший в Москве, эстонская бизнес-делегация впервые за последние годы приехала в усеченном составе. Национальный стенд объединил 13 транспортно-логистических компаний из Эстонии: в предыдущие годы участников было гораздо больше.
«Пора переучиваться на зубного врача». Эта сказанная в сердцах одним из предпринимателей фраза наиболее точно характеризует настроения в транзитных кругах. Эстонские компании как никогда раньше заинтересованы в грузопотоках – российских и европейских. Но быть на виду, не имея хотя бы маломальской поддержки со стороны эстонских властей, увы, не удается.
Чем дальше – тем сложнее
Соседи-латыши в похожей ситуации действуют иначе. В преддверии транспортной выставки Москву посетил министр сообщения Латвии Улдис Аугулис, который встретился с российским коллегой Максимом Соколовым. В состав делегации также вошли госсекретарь министерства сообщения Латвии Каспар Озолиньш и председатель правления Латвийской железнодорожной компании Эдвин Берзиньш. Эстония же на столь высоком уровне в последний раз была представлена на форуме в 2006 году, когда на выставку приезжал тогдашний министр экономики Эдгар Сависаар. Позже московский форум не посещал ни один эстонский министр или канцлер. Итог: сейчас через Латвию и Литву идет намного больше грузов, чем через Эстонию.
Не появились нынче на транзитном форуме и новые руководители Эстонской железной дороги и Таллиннского порта. Похоже, что гендиректору ЭЖД Сулеву Лоо сейчас не до того: приходится тушить пожар в транзитном секторе. После известия о том, что РЖД наполовину снижает железнодорожный транзит в направлении Эстонии – с двенадцати до шести поездных пар в сутки, – Лоо тут же поспешил в Москву. Переговоры не прекращаются вторую неделю, и это оставляет бизнесменам надежду. Коммерческий директор ЭЖД Тоомас Уйбоупин, однако, весьма сдержан в прогнозах: встречи руководителей эстонской и российской железных дорог продолжаются, выводы делать рано. «Надеемся, что результат будет. Когда – трудно сказать, поскольку тема очень непростая», – говорит он, добавляя что наша дорога готова принимать товары и поезда.
На фоне двукратного ограничения пропускной способности ЭЖД слышатся все более пессимистичные прогнозы. Исполнительный директор логистического концерна CF&S Estonia Харри Рястас допускает, что транзит грузов может упасть еще на четверть: «Тем, кто сделал ставки только на транзит, придется пересматривать свою деятельность. Это будет сложный год». Грядущие сокращения в транспортном секторе выглядят почти неизбежными. По данным Татьяны Ереминой, руководителя проекта «Национальный стенд Эстонии» на выставке «ТрансРоссия 2016», в транзитном секторе нашей страны сейчас работает около 18 тысяч человек (в логистическом секторе по состоянию на конец 2014 года в целом напрямую занято 35 тысяч человек, опосредованно – 57 тысяч). Доля логистического сектора в ВВП страны составляет до 18 процентов. Чем аукнется сокращение сферы, несложно представить. «Нужно ездить на форум в Москву, нужно сохранять контакты», – произносит Еремина как заклинание.
Под личным контролем
О том, что следует продолжать взаимодействие между железными дорогами двух стран, недвусмысленно дал понять «ДД» министр транспорта России Максим Соколов: «Насколько мне известно, сотрудничество между администрациями железных дорог сейчас налажено. Более того, я сам внимательно следил за ситуацией, которая сложилась вокруг временного падения железнодорожных грузоперевозок в сторону Эстонии, нужно пытаться продолжать работать с нашими железными дорогами». Соколов категорически отрицает, что в резком сокращении транзита есть политические мотивы: «Политических причин нет. Так работает экономика». Ухватиться за соломинку позволяет лишь одно слово: глава Минтранса РФ называет падение грузоперевозок в сторону Эстонии явлением «временным».
/nginx/o/2016/04/26/5306153t1h55cd.jpg)
Старший советник президента РЖД Вадим Морозов сказал нам, что «оснований для перемещения грузов через Эстонию не стало меньше», поскольку объем внешнеторговых грузов РЖД не сокращается. При этом он призвал не удивляться тому, что Эстонии не удается развернуть транзит в свою сторону: «Конечно, сегодня отмечается резкий рост грузопотоков через российские порты. Это часть транспортной стратегии нашей страны». Тем не менее Морозов высоко оценил усилия эстонских железнодорожников, которые все еще не сдаются: «Нас связывают добрые отношения. На мой взгляд, эстонские железнодорожники приложили немало усилий, чтобы эти отношения развивались». На вопрос, а где же еще шесть составов, которые совсем недавно ходили в Эстонию, Морозов не ответил, посоветовав спросить у грузоперевозчиков.
Глава ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, руководящий крупнейшей российской компанией в сфере интермодальных контейнерных перевозок, сказал «ДД», что его компания готова к более тесному сотрудничеству с Балтийскими странами: «Эстония неплохо расположена, имеет хорошие позиции с точки зрения экономики и конкурентоспособности. Сегодня мы успешно развиваем транзитные перевозки из Китая в Европу, они осуществляются по сухопутному транспортному коридору. Небольшие перевозки есть и через Балтийские порты, к тому же у нас сложились хорошие отношения с ЭЖД. Если эстонские порты и железная дорога будут работать конкурентно, мы готовы более тесно с ними сотрудничать».
На золотом мешке
На словах готовы, на деле не совсем. «Мы сидим на золотом мешке. Золотой мешок – это наше географическое положение, на котором Эстония может зарабатывать гораздо больше, чем страна, имеющая огромные запасы в своих недрах. Но мы этим не пользуемся, что очень обидно, – признается директор по развитию Силламяэского порта Андрей Биров. – За последнее десятилетие Эстония проиграла свое главенствующее положение на транспортно-логистическом рынке Балтийских стран. Чтобы это отыграть, понадобятся годы».
Член правления логистической компании CF&S Estonia Харри Рястас предлагает сделать выбор: «Правительство должно определиться, будет оно заниматься проблемами железной дороги или нет. Кто будет платить за инфраструктуру? Надо ли пересматривать систему финансирования железной дороги и тарифы на перевозки грузов? При нынешней системе все расходы покрываются за счет грузовых перевозок, а пассажирские поезда только тратят деньги, при этом продажа билетов не компенсирует всех затрат. Сейчас государство каждый год дополнительно покрывает возникающие убытки». Рястас посетовал, что грузоперевозки не заслуживают внимания властей, поскольку на них не заработать политических очков: «Поэтому у нас предпочитают строить железную дорогу до Хаапсалу. Избиратель это заметит, но кто за все заплатит? Грузоперевозчики».
Упражнение на гибкость
Советник посольства Эстонии в Астане Эркки Вейсманн, который уже три месяца налаживает транспортные контакты с Казахстаном, отметил, что в Латвии и Литве ситуация с транзитом лучше, поскольку там иначе расставлены государственные приоритеты: «Там над этим усиленно работают, не жалея времени и ресурсов». Как известно, один из коридоров Нового шелкового пути, по которому поезда будут перевозить китайские товары в Европу, пройдет через Казахстан. «Наши конкуренты-соседи сейчас активно борются за будущие грузы, добиваясь того, чтобы создать у себя балтийский железнодорожный хаб», – отмечает Вейсманн. Эстонские бизнесмены тоже пытаются делать ставки на Казахстан, и важным звеном в этом процессе является дипмиссия в Астане.
Все компании хотят больше внимания и поддержки со стороны государства. Без этого им сложно вырулить на крутых поворотах транзитного пути. Можно, конечно, утешать себя тем, что на соседней Латвийской железной дороге дела тоже идут не ахти как: падение грузопотоков за первый квартал там составило 20,6%. И все же нельзя не отметить, что руководители ЛЖД берутся давать прогнозы гораздо смелее своих эстонских коллег: «Мы планируем перегрузить к концу года 50 млн тонн грузов. Надеюсь, что мы это выполним. Сокращений на предприятии пока не предвидится, сейчас мы просто пересматриваем бизнес-процесс, – рассказывает председатель правления ЛЖД Эдвин Берзиньш. – Мы не можем себе позволить уволить просто так квалифицированных специалистов, поскольку рассчитываем на рост грузооборота в направлении Латвии». За счет чего же? «Уверен, что мы найдем дополнительные грузы, потому что в регионе они есть», – заявляет Берзиньш. Вывод прост: рыночные условия, возможно, и одинаковы для всех, только вот желание и заинтересованность вести дела у всех у всех разная.