Смерть на дороге

Лидер Профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров считает, что государство могло бы спасти дорогу. Фото: Тоомас Хуйк

Лидер Союза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров недоумевает, почему наши политики не несут ответственности за последствия своих непродуманных решений.

По данным Олега Чубарова, до 2006 года наша железная дорога работала стабильно, наращивая объемы перевозок, правда, в основном транзитных грузов. Закат ЭЖД отсчитывает свой старт с апреля 2007 года, когда в Таллинне произошли небезызвестные «бронзовые события». Прошедшие с тех пор девять лет в лучшую сторону ничего не изменили: напротив, от нашей «железки» остались одни ошметки. Да и их будущее сегодня находится под большим вопросом.

Подсчитали - прослезились

- Есть ли у вас данные о том, сколько человек за прошедшие девять лет потеряли работу?

- На сегодняшний день нам известно о более чем 3500 человек.

- Это люди, которые имели отношение к предприятию Эстонская железная дорога?

- Нет. Это весь железнодорожный сектор Эстонии, поскольку от спада грузооборота пострадали и частные предприятия. Но, я хочу подчеркнуть, что это люди, о которых мы знаем точно. Это – члены профсоюза, а также работники тех предприятий, с которых мы получали хоть какую-то информацию.

- Есть ли у вас данные о среднем возрасте людей, потерявших работу?

- Есть. И тут я хочу уточнить: когда государство заявляет, что в сокращениях нет ничего плохого, все эти люди найдут себе новое рабочее место, оно, мягко говоря, лукавит, или не имеет представления о том, что происходит на самом деле. В основном работу теряют люди предпенсионного возраста, которых после намного сложнее найти себе хоть что-то, что позволит дотянуть до пенсии. Между тем, ведя переговоры о сокращениях, мы старались составлять списки сокращаемых так, чтобы потерявшие место люди хотя бы не остались голодными. В нашей ситуации, речь шла о людях, которые уже получили право на льготную пенсию.

- Какой возраст установлен для железнодорожников, чтобы получить такую пенсию?

- 55-58 лет. Именно по ним мы работали в первую очередь. Тогда это было спасением. Но и тут ситуация меняется. Сегодня государство задумалось над тем, чтобы отменить льготные пенсии, поскольку количество пенсионеров выросло, а возможностей у казны стало намного меньше. При этом найдена логичная на первый взгляд причина: все изменилось к лучшему, вредных условий труда у нас не осталось. Но куда деть холод, солнце, дождь, ночь, день – все те факторы, которые влияют на того же вагонника, который, невзирая на погоду, должен идти под состав и делать свою работу? Кстати, от шума мы уже избавились, поскольку считается, что в новых локомотивах его нет, но нет и никакого официального анализа. Это, конечно, неправда. Мы видим анализы российских коллег, которые проводили серьезные исследования. Ничего не изменилось, все осталось, в том числе шум и вибрация.

Государство само себя загнало в тупик и ищет выход. Льготных пенсионеров, после развала дороги и кризиса, стало очень много. Их нужно кормить. Но я знаю точно, что многие из тех железнодорожников, которые сегодня получают пенсию, хотели остаться на своих местах. Они приносили бы доход государству, но их вынудили стать пенсионерами.

Выход-то есть

- Железная дорога покрывает всю Эстонию, какие регионы пострадали больше всего?

- Досталось всем: Пярнумаа, Ида-Вирумаа, Таллинн чуть в меньшей степени, поскольку это своеобразный клубок и все скапливается здесь. Смотрите:  2007 год, только на Эстонской железной дороге работало 2900 работников. Сегодня на две фирмы, на которые ЭЖД была разделена, у нас осталось хорошо если 1300-1400 человек. То есть потеряно более половинны хорошо обученных специалистов. При этом решение у этой проблемы есть, только нужно захотеть этим заняться.

- В чем решение?

- Давайте посмотрим внутренние перевозки. На сегодняшний день их практически не существует. Все было завязано на транзите, потеряв который, мы фактически потеряли дорогу. Между тем, внутренними перевозками уж давно никто не занимался. Весь товар ушел на автотранспорт. Сегодня министерство закрывает на это глаза, возможно потому, что однопартийцы являются собственниками транспортных фирм. Далеко ходить не нужно, возьмем хотя бы многострадальную Autorollo. В прошлом году, во время первой встречи с министром, я говорил: обратите внимание на аварийность на дорогах, которая увеличилась в раз из-за огромного количество грузового транспорта на шоссе. Кроме того, насколько это влияет на состояние дорог, насколько они загружены, а железная дорога остается пустой.

- Тарифы на железную дорогу искусственно завышены, или они реально такие?

- Они реальные. Когда тарифы были низкими, их компенсировали транзитом. Сегодня транзит упал и тарифы выросли.

- То есть получается, что снизить расценки перевозок по железной дороге нельзя?

- Вопрос льготных тарифов – это вопрос переговоров. Но, сегодня у нас есть рельсы и их все равно нужно обслуживать вне зависимости от того, ходит по ним много поездов, или один, как это происходит сейчас. Впрочем, без дотации со стороны государства все равно не обойтись.

- Но это же искусственное поддержание жизни.

- Это поддержание жизни и работоспособности важной для страны инфраструктуры, которая нужна не только для перевозок. Это и вопрос обороны. Мы в течение многих лет говорим государству: если вам не нужен транзит, значит, нужно менять всю политику железнодорожного сектора. Иначе сегодня налогоплательщик платит за пустые рельсы, а реально оплачивать организацию последнего, что у нас осталось – пассажирские перевозки. Поверьте, в той ситуации, в которой мы находимся сегодня, если бы государство перестало дотировать пассажирские перевозки, билеты настолько выросли бы в цене, что их вообще перестали покупать. А теперь представьте ситуацию: куплены новые поезда и на них никто не ездит, поскольку не может себе этого позволить. Так возникает вопрос, кто должен отвечать за полный провал целой отрасли, которая пострадала не из-за собственной плохой работы, а из-за безграмотных решений и политических интриг.

В прошлом году мы потеряли GoRail. Это 300 человек, которые остались без работы. Это - налогоплательщики. Мы считали, сколько потеряло бы государство, если бы дотировало это предприятие, или хотя бы им были снижены тарифы использования инфраструктуры, оказалось, что государство осталось бы даже в прибыли. Во-первых, были бы сохранены рабочие места и те налоги, которые платятся за работников. А во-вторых, по дороге ездил бы наш поезд, а не российский.

- Проблема GoRail была в том, что его не дотировали или в том, что они устанавливали заоблачные цены, при которых поезд обходился дороже самолета?

- В дотации. Они были вынуждены продавать билеты по реальной цене за реальную перевозку, поскольку не было ни уступок, ни дотаций. То же самое может произойти с электричками, если государство откажется от своего участия в организации внутреннего пассажирского движения.

- Но должно ли государство дотировать частные предприятия?

- Если оно заинтересовано в сохранении отрасли и в развитии бизнеса, о чем постоянно говорят, то, естественно. Но сегодня мы видим обратное – отрасль и бизнес губят. Но я бы еще добавил: кроме того, что нет никакой прямой помощи, принимаются решения, которые наносят дополнительный ущерб. Идет постоянный рост акциза на топливо, а значит, прямые расходы фирм постоянно увеличиваются. И у них никто не спросил – а справитесь ли вы, выживете ли? Возьмем тот же GoRail. Его прямые расходы – это топливо, рабочая сила и инфраструктура. При имеющихся решениях, их затраты на топливо постоянно росли, скидок на использование инфраструктуры не было – все это и привело к повышению цен на билеты, оттоку пассажиров и гибели предприятия. И в отношении Эстонской железной дороги, я вижу, что государство ведет политику, которая привела к гибели и Estonian Air. Все идет по той же схеме: нет четкой позиции и четкого ведения бизнеса. Они вмешиваются, не создавая благоприятный климат для ведения дел. Железная дорога не похожа на ту, в которую мы играли в детстве. Это реальные составы, реальная инфраструктура и реальные люди, которые там работают и все это не бесплатное удовольствие. Каждое государство, которое владеет железной дорогой, должно понимать, что ею нужно заниматься.

- Возможна ли такая ситуация, при которой Эстонская железная дорога объявляет о своем банкротстве?

- Если так дальше пойдет, возможно все. Смотря на политику государства, можно понять, что железная дорога в том виде, при котором она может выжить, ему не нужна – нет транзита, нет дороги – но другого ничего придумать не могут. Получается, что в итоге государство оставит себе только EVR Infra, но избавиться от EVR Cargo. Прежде дорога была в монополии государства, сегодня все роздано в частные руки.

Конец без конца

- Но вернемся к людям. Много ли из потерявших за это время работу смогли найти себя где-то в других местах, хотя бы в частных фирмах?

- Я не знаю ни об одном таком человеке. Другое дело, что были ситуации, когда людей передавали из одной фирмы в другую: из государственного предприятия в частное. Причем, людей иногда передавали без сохранения стажа. Мы много боролись за то, чтобы работники не поддавались на давление и требовали сокращения, но их запугивали, говоря, что если они не уволятся сами, то их не возьмут на новое место. По тем же, кого сократили без передачи, все намного сложнее. Люди вынуждены искать место в другом секторе. В некоторых регионах найти ничего вообще нельзя или крайне трудно. И это при том, что на дороге нет случайных людей. Все они учились, имеют профессию и опыт.

- В каком году в Эстонии в последний раз выпустили железнодорожников?

- В 2010.

- То есть на дороге еще есть совсем молодые люди.

- Но это был не такой выпуск, как у нас, когда за раз выпускали по 30 новых специалистов. Мы выпустили всего 14 человек.

- Поговорим о последнее новости о сокращениях на EVR Cargo.

- В марте мы получили извещение от работодателя, что он собирается сократить 13 человек. И хотя, речь идет о вроде бы небольшой цифре, это принесет огромные изменения. Будет новое перераспределение работы, а значит, на оставшихся будет возложена дополнительная нагрузка. Например, было два вагонника, которые принимали состав, останется один. Хватит ли у него сил? Сумеет ли он заметить все? И кто будет отвечать, если по причине перегрузки, что-то будет упущено и произойдет катастрофа?

А после ситуация развивалась так. В конце марта мы получили информацию с границы о том, что из России не пришло ни одного вагона. Так продолжалось несколько дней. Мы стали выяснять, поскольку поняли: если так будет продолжаться, то сокращения коснутся не 13 человек, а намного большего числа людей. Нам сообщили, что в России произошел какой-то сбой в компьютере, скоро все исправят. Исправили, но ситуация улучшилась ненамного. Если раньше мы имели 12 поездов в сутки, то после «сбоя» пошло по два. Сейчас ситуация чуть лучше, но объема работы для того, чтобы жить и трудиться спокойно, нет.

Политики любят успокаивать: ничего страшного, все найдут работу. Это не так. У нас работают люди со знанием дела, это особая специфика. Переучиваться сложно, к тому же это тянет за собой дополнительные затраты. Поэтому меня очень интересует, почему у нас нет ответственности политиков за последствия принятых ими решений? Между тем, простой  работник отвечает за все, в том числе и финансово, и морально.

Грандиозные планы министерства

Наше интервью с Олегом Чубаровым было записано накануне его встречи с министром экономики и коммуникаций Кристеном Михалом. На этой встрече лидер профсоюзного движения железнодорожников собирался обсудить проблемы своих подопечных и выяснить: есть ли у министра, курирующего, в том числе, и железную дорогу, план по спасению этого важного во всех смыслах сектора.

«Главное, что мы узнали – министерство собирается обратиться к правительству с планом создания огромного государственного предприятия, в составе которого будут объединены железная дорога, порты и авиация. Как нам было объяснено, такое предприятие даст работникам больше гарантий, а также во многом облегчит их движение из одной фирмы в другую. По правде говоря, такие планы нас здорово удивили, поэтому я спросил: нужно ли понимать, что вчерашнему машинисту теперь станет проще устроиться на работу пилотом или капитаном? Однако шутки шутками, но концерн хотят создать к концу 2017 года, а нас обещали привлечь к обсуждению деталей, как только правительство одобрит этот план», – сказал Чубаров.

В беседе профсоюзного лидера заверили, что руководители железнодорожных предприятий сейчас бросили все силы на поиск грузов, поэтому есть шанс, что еще хуже не будет: «А еще они сказали, что на ряд внутренних перевозок уже установлены льготные тарифы. Правда, кто об этом знает, мне неведомо, зато я вижу данные о перевезенном тоннаже, и он удручает».