Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
/nginx/o/2016/05/30/5453115t1h3f2b.jpg)
Небольшие авиакомпании, такие как Nordica, способны выжить даже в мире жесткой конкуренции, однако для этого им необходимы отличный бизнес-план и хорошие партнеры, полагает генеральный директор Генерального директората по транспорту и движению Европейской комиссии Хенрик Хололей.
- В Эстонии сейчас обсуждается рапорт Госконтроля, критически оценивающий то, каким образом правительство принимало решения, касающиеся Estonian Air. Как вы относитесь к этому рапорту?
- В рапорте не было ничего, что стало бы для меня неожиданностью. Я ни секунды не сомневаюсь в том, что правительство Эстонии действовало из благих побуждений и полагало, что для государства наилучшим решением будет поддержать деятельность Estonian Air.
Я не из тех, кто раздает оценки о том, было ли поведение правительства ошибочным или правильным. Я могу сказать только то, что Европейская комиссия уже дала свою четкую оценку поддержке авиакомпании со стороны государства. Это привело к прекращению деятельности Estonian Air. Дальнейшее является уже внутренним делом Эстонии, которое Европейской комиссии не касается. Для нас этот инцидент исчерпан.
- Что касается этого рапорта, то я слышала, что правительство Эстонии надеялось на ваше лоббирование в Еврокомиссии, чтобы было принято положительное решение и чтобы не пришлось закрывать Estonian Air.
- Интересно, если так считали… я действую исходя исключительно из интересов Европы.
- Разве в интересах Европы, чтобы у нас не было своей национальной авиакомпании?
- В интересах Европы, чтобы все правила ЕС выполнялись во всех странах-членах одинаковым образом.
- Рапорт обращает внимание на то, что при создании новой авиакомпании Nordica правительство также действовало поспешно. В тот момент, когда правительство принимало решения относительно финансирования новой авиакомпании, на самом деле бизнес-плана еще не существовало, как не было и ясного понимания того, каким образом будут использованы средства. Разумно ли так начинать создание новой авиакомпании?
- Я осведомлен о том, что чиновники Эстонии поддерживали тесные контакты с Генеральным директоратом по конкуренции Европейской комиссии, и информация, связанная с созданием новой авиакомпании, обсуждалась с соответствующими чиновниками в Брюсселе.
- Что это означает?
- Эстонские чиновники поддерживали контакт с европейскими, они информировали о тех шагах, которые государство предпринимало при создании новой авиакомпании, дабы убедиться, что эти шаги не противоречат законодательству ЕС.
- Из ваших прежних высказываний можно сделать вывод, что содержать небольшую авиакомпанию трудно. Вы поднимали вопрос о том, необходима ли Эстонии собственная авиакомпания, и отмечали, что региональная авиакомпания была бы предпочтительнее.
- Сегодня в Европе 126 авиапредприятий, что, несомненно, слишком много. Поэтому продолжение слияния
авиакомпаний на европейском рынке неизбежно. Я в этом уверен и на протяжении многих лет говорю об этом. Однако это вовсе не означает, что при наличии хорошего бизнес-плана и своей ниши небольшое, ориентированное на региональный рынок предприятие не могло бы быть конкурентоспособным и прибыльным. Но для этого нужна хорошо продуманная стратегия.
- Создается впечатление, что у Nordica такого бизнес-плана нет.
- Я не могу это комментировать, поскольку не знаком с бизнес-планом Nordica, да это и не мое дело. Полагаю, что те, кто создал эту авиакомпанию, пытаются сделать все, что могут, чтобы она оставалась на рынке.
- Сейчас Nordica представляет собой маленькую фирму с небольшим количеством пунк-тов назначения. Не разумнее ли в этой ситуации сотрудничать с airBaltic, пусть у фирмы и не очень хорошая репутация, или с Finnair, у которой репутация получше?
- Любая новая авиакомпания сначала небольшая. Ryanair и EasyJet сначала тоже были маленькими авиапредприятиями. В свое время у Air Berlin был всего один самолет. При этом маленький всегда может стать большим. Что же касается сотрудничества – если небольшой авиаперевозчик хочет добиться успеха, у него должно быть много партнеров. Это значит, что каких-то эксклюзивных связей ни у кого быть не должно.
Что касается нашего региона, то я не согласен с тем, что у airBaltic плохая репутация. Они уже преодолели свои трудности.
У Finnair тоже недавно были проблемы, и возникла потребность в серьезной внут-ренней реструктуризации. И airBaltic, и Finnair являются довольно небольшими региональными предприятиями, и поэтому долгосрочное решение для них – это как раз сотрудничество с более крупными альянсами, такими как Star Alliance, One World или Skyteam. Finnair во многом выигрывает за счет своего членства в One World, а другой залог успеха этой фирмы – это авиаперелеты в Азию, которые являются частью ее коммерческой модели.
- Ходят слухи, что с Nordica все пойдет по сценарию литовской авиафирмы Air Lituanica – дождутся, когда в 2018 году закончится период председательства нашей страны в ЕС, после чего авиакомпания просто исчезнет.
- В Эстонии принято заранее критически относиться к новым предприятиям. Всегда кто-то считает, что ему известно, как лучше вести дела. Сам я не принадлежу к числу тех, кому нравится все критиковать и предрекать, что все закончится плохо. Я оптимист и надеюсь, что Nordica сумеет найти свое место на рынке авиаперевозок.
- Комиссия стремится упразднить государственные границы в европейском воздушном пространстве, хотя это и сложно. При этом в сфере авиаперевозок для обычных пассажиров многих преград уже не существует – я имею в виду бронирование авиабилетов. У нас имеются поисковые системы, с помощью которых можно без особого труда забронировать авиабилеты. Почему невозможно сделать то же самое и с железнодорожными и автобусными билетами?
- Что касается билетов на другие виды транспорта, то в последние годы прогресс в этой области огромный. Я думаю, что будущее наступит быстрее, чем мы можем себе представить. Я хочу сказать, что через несколько лет мы уже не будем говорить об автобусных билетах или о билетах на самолеты, мы будем говорить об интегрированном билете, который может включать как перелеты, так и поездки на поезде или на такси.
Мы долгое время находились в ситуации, когда доступность информации была для нас ограничена. Сегодня это уже не так.
Да и сами предприятия утверждают, что информация о железнодорожных билетах или данные о графике движения поездов стали сейчас намного доступнее, и это позволяет создавать новые решения. С одной стороны, прогресс, с другой – рынок и требования потребителей создают дополнительный стимул для инноваций. Я не сомневаюсь, что с помощью технических новинок и дигитального рынка в ближайшем будущем значительно изменится способ, посредством которого мы покупаем в Европе различные билеты.
- Может ли стать препятствием то обстоятельство, что официальные учреждения не всегда заинтересованы в пуб-личной доступности данных и их распространении?
- Доступность данных является основой того, чтобы иметь возможность успешно разрабатывать и внедрять новые решения. Рынок опять же расставляет все по своим местам в том смысле, что технологии, для использования которых необходимо распространение информации, вынуждают и в других сферах следовать аналогичным путем.
В течение последующих десяти лет произойдут серьезные изменения в том, как мы планируем свои поездки, как бронируем билеты и как будет выглядеть проездной билет.
- И все-таки кое-где мы видим сопротивление. Например, в Париже создатели приложения Citymapper недавно вынуждены были пойти на конфликт с местным транспортным департаментом, который решил не давать им доступа к данным.
- Такие конфликты происходят постоянно, когда сталкиваются новые идеи и старые порядки. Хорошим примером является приложение Uber. Даже в Европейском союзе разные страны по-разному относятся к этой услуге.
- Например, пытаются найти способ ее запретить?
- Не только. Вопрос ведь в том, считаем ли мы, что стакан наполовину пуст или наполовину полон. В Европе мы зачастую видим его полупустым. Это означает, что если новое решение по каким-либо причинам не вписывается в имеющиеся правила, его проще запретить, чем искать возможности, как интегрировать его в систему существующих правил. При этом создатели новых технологий тоже не должны исходить из того, что перед ними чистый белый лист и они могут делать все, что им захочется. Они должны все-таки считаться с уже имеющейся системой правил.
Правила, однако, и существуют для того, чтобы меняться. На прошлой неделе я вместе с исполнительным директором Uber побывал на одной конференции, и там этот человек мудро заметил, что все старые правила когда-то были новыми. Старые правила должны уступать дорогу новым правилам, которые в будущем тоже станут старыми. Ведь привычные сейчас правила тоже когда-то были слишком современными и для многих неприемлемыми.
- Эстония в этом вопросе, видимо, выглядит довольно неплохо?
- Эстония всегда пыталась найти компромисс, как при наличии новых идей дать людям возможность предлагать свою услугу и избежать при этом противоречий с уже имеющимися правилами.
И важную роль в этом играет потребитель услуг. Если потребитель заинтересован в услуге, то это начинает оказывать давление и на тех, кто отвечает за регулирование сферы, связанной с этой услугой. Это, в свою очередь, означает, что рынок играет важную роль, и является катализатором для внедряемых новых решений.
- Насколько далеко мы продвинулись с Rail Baltic? Не кажется ли вам из Брюсселя, что все Балтийские страны тянут одеяло на себя, и добиться компромисса в этом вопросе непросто?
- Rail Baltic – это та лакмусовая бумажка, которая показывает, что собой представляет балтийское сотрудничество на деле. Все единодушны в том, что перед тремя странами стоит одна большая цель, но согласование деталей требует времени. Если говорить в общем, то движение происходит в направлении, которое стороны считают правильным. Но в каждой стране свои правила и свои методы, которые то одного, то другого соседа раздражают. С точки зрения Европейской комиссии Эстония ведет себя как конструктивный партнер. Надеюсь, что наша страна и дальше будет действовать в том же духе.
Как мы, то есть Еврокомиссия, видим ситуацию: ходатайства о финансировании представлены, большая часть средств выделена, второй тур предложений в самом разгаре, все три балтийских государства отправили свои финансовые ходатайства, касающиеся строительства Rail Baltic. Работа идет. В конечном итоге все в руках самих стран Балтии, то есть это их дело – как все это осуществить.
Для меня с самого начала ключевой вопрос заключался в том, будет ли создано т.н. совместное предприятие. На сегодняшний день оно создано и его возглавляет очень компетентная латышка – Байба Рубеса. У нее солидный опыт в частном секторе, и она очень эффективный руководитель.
Уверен, что теперь, когда совместное предприятие создано, весь проект удастся быстрее перевести на коммерческую основу. Изначально я был скептически настроен к тому, что проект находится полностью в руках министерств, так как была опасность, что в какой-то момент все упрется в те самые границы, на которые министерства и наталкиваются при управлении проектами. Поэтому совместное предприятие, работающее на коммерческой основе, является лучшим решением. Сейчас оно создано и является хорошим партнером для Еврокомиссии. Уверен, что в один прекрасный день проект Rail Baltic будет претворен в жизнь.
- И все-таки этот день еще достаточно далек. Как можно было бы его приблизить?
- Думаю, что уже достаточно давно была дана реалистичная оценка срокам, в которые можно было бы осуществить проект. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что проект можно было бы реализовать к 2025 году. Транспортные решения, особенно, если они охватывают несколько стран, всегда требуют времени.
Такие проекты никогда не были очень привлекательными для инвесторов, рассчитывающих на быстрый доход. Поэтому государственное финансирование крупных транспортных проектов является неизбежным. Ясно, что для их реализации требуется время, много денег и много терпения. Необходима также сильная политическая поддержка, особенно это касается проектов, в которые вовлечены несколько стран. Без этого никак.
Что касается транспортных проектов, то нет ничего удивительного в том, что изначально установленная дата завершения работ обычно смещается. Давайте вспомним, сколько времени заняло строительства туннеля под Ла-Маншем, этот проект тоже был долгосрочным и объемным. А ведь Rail Baltic является самым масштабным инфраструктурным проектом за всю историю стран Балтии.
Хенрик Хололей
• Родился 1.04.1970
Карьера
• С 1 октября 2015 года – генеральный директор Генерального директората по транспорту и движению Европейской комиссии
• 2013-2015 – заместитель генерального секретаря Европейской комиссии
• 2004-2013 – руководитель канцелярии вице-президента Европейской комиссии Сийма Калласа
• 2001-2002 – министр экономики во втором правительстве Марта Лаара
Образование
• 1988-1993 – факультет экономики Таллиннского технического университета