Концерн Nordecon требует от государства огромную сумму

Участок Арувалла-Козе, который Nordecon к 2013 году сделал четырехполосным. Фото: Ээро Вабамяги

В следующем году начнется строительство участка шоссе Таллинн-Тарту на отрезке Козе-Мяо, который станет четырехполосным.

 При этом Департамент шоссейных дорог еще не забыл урок, полученный в 2012 году, когда в ходе строительства отрезка Арувалла-Козе ему пришлось потребовать переделки значительной части работ.

В последнее время у департамента все чаще возникают споры с дорожными строителями, причем один спор дошел уже до суда. За судебным разбирательством с интересом следит весь строительный сектор и Eesti Asfaldiliit (Эстонская ассоциация асфальтовых покрытий).

Если не вдаваться в подробности, суть дела такова: департамент считает, что в 2012 году ему удалось в последний момент предотвратить строительство дороги из неподходящего материала. Строитель, компания Nordecon, в свою очередь считает, что департамент напрасно заставил их поменять весь слой песка. Понятно, что это «удовольствие» оказалось недешевым, и теперь Nordecon требует от департамента 4 167 507,50 евро.

Речь идет о т.н. песчаной подушке под щебеночным слоем и асфальтовой смесью, которая должна выполнять функцию дренажа. По мнению департамента, главная причина, по которой в Эстонии разрушаются дороги, заключается в том, что слои дренажа из некачественного материала не выполняют своих функций.

В нашем климате главный враг дорог – это вода. Трещины, выбоины и вспучивания дорожного покрытия вызваны именно ею. Поэтому в начале 2012 года Департамент шоссейных дорог утвердил новую методику определения скорости, с которой вода должна проходить сквозь слой песка.

Методику, разработанную Таллиннским техническим университетом, составил Eesti Standardikeskus (Эстонский центр стандартизации). Однако к укладке дренажного слоя на отрезке шоссе Таллинн-Тарту концерн Nordecon приступил примерно за полгода до этого.

«Дорога была построена. Но после дождя вода застаивалась, хотя должна была фильтроваться. При этом из представленных строителем документов следовало, что все в порядке», – сказал заведующий отделом развития дорожной инфраструктуры Департамента шоссейных дорог Янек Хендриксон.

Как сказал член правления Nordecon Эркки Суурорг, департамент еще в конце 2011 года обязал провести на этом отрезке дороги испытания по старой методике.

«В 2011 году исходили из принятой практики, в соответствии с которой фильтрационные модули грунта (способность пропускать воду – прим. ред.) определялись по методу, разработанному «СоюздорНИИ». Проводить испытания по другому методу не предлагалось. Поэтому инженер, назначенный Департаментом шоссейных дорог, согласовал план работ, предусматривавший использование метода «СоюздорНИИ» на отрезке шоссе Арувалла-Козе. И Nordecon был обязан его соблюдать», – сказал Суурорг.

В конце лета 2012 года до концерна Nordecon дошла неприятная новость: материал не годится, глинистый песок не пропускает воду. Строителям пришлось снимать уже укатанный катками слой песка. «Nordecon пришлось оплатить все издержки из собственного кармана», – отметил Суурорг.

Postimees неизвестно, сколько было использовано неподходящего материала и где нашли новый песок.

Соответствует ли шоссе требованиям?

На днях Харьюский уездный суд вынес первое решение, придя к выводу, что требование Nordecon не обосновано. Поскольку концерн намерен оспорить решение, стороны отказались от подробных комментариев.  

При этом департамент ничего не сообщил о том, соответствует отрезок шоссе Арувалла-Козе, гарантийный срок которого истечет в 2018 году, всем предъявляемым требованиям или нет.

Как отметил Эркки Суурорг, департамент принял все дорожные работы на отрезке Арувалла-Козе, заверив, что объект отвечает строительным нормам и правилам. «Таким образом, соответствие дорожных работ требованиям и качество строительства не оспариваются», – подчеркнул он.

При этом сложилась ситуация, когда строительный сектор в целом сетует на то, что трудно найти материал, соответствующий новым требованиям, лаборатории перегружены, и велик риск, что материал после неоднократных испытаний будет признан негодным. Эстонская ассоциация асфальтовых покрытий обратилась к экспертам, чтобы доказать непригодность нового метода испытаний.

В принципе, испытания по старому и новому методу проходят одинаково. Если не вдаваться в технические детали, то это выглядит так: влажный песок засыпают в трубу и утрамбовывают, затем заливают воду и смотрят, достаточно ли быстро она вытекает.

Но если по старому методу при проведении испытания содержание воды в материале всегда составляло пять процентов, то по новому стандарту еще до испытания следует определить, каково должно быть содержание воды, чтобы получить максимальную плотность песка. При этом увеличивается риск, что плотный песок не пропустит воду, следовательно, будет признан не соответствующим требованиям. Вдобавок, если во время испытания песок не утрамбовать как следует, вода вытечет быстро.

«Методика «СоюздорНИИ» может выставлять материалы в лучшем свете, чем на самом деле, и в конструкции дороги они поведут себя по-другому», – считает главный специалист отдела развития дорожной инфраструктуры Департамента шоссейных дорог Карли Контсон. При этом, как утверждает департамент, требования не должны быть для строителей сюрпризом, так как действуют не один десяток лет.

Отднако, по словам инженера-геотехника Пеэтера Тальвисте, причина разрушения дорожного покрытия кроется вовсе не в дренажном слое. Кроме того, он считает новую методику испытаний неподходящей, т.к. она не имеет ничего общего с реальной жизнью. «Удобно списать все на дренажный слой, так как в Эстонии не очень много людей, которые хорошо разбираются в этом вопросе», – сказала Тальвисте.

По его словам, методика не годится, во-первых, потому, что вода течет в трубе для испытаний вертикально. Когда грунт утрамбовывают, в трубе образуется своего рода затычка, через которую вода просачивается медленнее. В дорожной конструкции вода течет горизонтально, и такой ситуации, как в трубе, не возникает.

Как считает Тальвисте, чтобы лучше отсеивать брак, нужно просто проводить больше контрольных проб и чаще определять состав песка.

Пострадавшей стороной оказываются строители

По словам Тальвисте, пострадавшей стороной оказываются строители. «Дорогу нужно строить, ведь осень не за горами, а им приходится долго ждать результатов лабораторных испытаний», – заметил он.

Дело в том, что летом, в пик строительного сезона, лаборатории перегружены, и результатов анализов приходится ждать неделями. Но работы нельзя остановить, т.к. сезон быстро закончится, и придется платить большую неустойку, если объект не будет сдан в срок. Вот и прокладывают дорогу в надежде, что все материалы соответствуют требованиям.

«Это все равно, что играть в рулетку, – они или получат, или не получат деньги за выполненную работу», – добавил Тальвисте.

Вторая проблема, по его словам, заключается в том, что Департамент шоссейных дорог требует проводить по новому методу и испытания дренажного слоя, уже укатанного дорожными катками. Департамент имеет право потребовать заменить неподходящий материал и заплатить штраф.

«У строителей нет никакой возможности самим контролировать свою деятельность, поскольку нет никакой гарантии, что материал, при испытании которого был получен положительный результат, при следующем испытании не даст отрицательного результата», – сказал Тальвисте.

Хендриксон, в свою очередь, отмечает, что договор позволяет строителям продолжать строительство и в том случае, если протоколы испытаний, подтверждающие качество песка, были получены не из лабораторий.

«Они сами принимают решение, использовать при работах материал, обладающий хорошей фильтрационной способностью, или пытаться действовать на свой страх и риск», – сказал Хендриксон, по словам которого, еще с прошлого сезона имеется база данных лабораторий, в которой можно получить информацию об очередях, причем фирм, предлагающих соответствующую услугу, становится все больше.

«Предприниматели могут найти материалы, отвечающие требованиям. Поскольку на кону разные интересы, проблему пытаются представить острее, чем она есть», – сказал Контсон, напомнив о том, что, с одной стороны, представлены коммерческие интересы строителей, с другой – деньги налогоплательщиков.

Во всем мире, как утверждает Департамент шоссейных дорог, в дорожном строительстве именно дренажному слою уделяется все больше внимания.

В некоторых странах материал для дренажного слоя стали производить исключительно промышленным способом, в Эстонии тоже появились предприниматели, которые специально занимаются просеиванием и промывкой песка.

комментарий

Райко Липсток

Присяжный адвокат Eversheds Ots&Co

В данной статье и член правления Nordecon, и нанятый Nordecon специалист делают несколько заявлений, которые опровергает решение как Харьюского уездного суда, так и специальной комиссии по решению споров, сформированной до начала судебного разбирательства.

Основной спор идет вокруг того, можно ли с помощью метода «СоюздорНИИ», применяемого Nordecon, выполнить требования к проектировке дорог, установленные еще в 1999 году. Харьюский уездный суд считает, что нельзя, и поэтому у Департамента шоссейных дорог было право запретить использование этого метода.