/nginx/o/2011/08/12/705712t1hb18b.jpg)
В самый разгар сезона отпусков пришло сообщение о том, что правительство наконец подписало государственную программу развития «Морская политика 2011 – 2020».
Этого документа предприниматели, деятельность которых связана с морем, ждали давно. И впервые с тех времен, как Эстонское морское пароходство пошло ко дну, разговор о морском хозяйстве встал на повестке дня на высшем государственном уровне.
Магазины сегодня завалены норвежским лососем и выращенной в садках форелью. Кое-где в супермаркетах в аквариумах плавают одинокие карпы и очень худенькие осетрики. Остальной ассортимент в вакуумной упаковке да в глубокой заморозке свирепо ощетинился ценниками. Можно, конечно, побегать по рынкам в поисках даров Чудского и Теплого. Но в целом, похоже, приличную рыбу на горячее (простите нас, салака с селедкой!) в отличие от курятины люди у нас едят только по большим праздникам. Дорого и не свежо.
Как рыбный ассортимент и наши пищевые привычки связаны со стратегическим документом? А напрямую. Слова Хемингуэя о том, что сложно в мире найти хоть один порт, в котором нельзя встретить эстонца, сегодня воспринимаются скорее с недоумением. Ужели такое было? Нынче наши торговые суда бороздят волны под какими угодно флагами – либерийским, панамским, Каймановых островов, под самыми невероятными, только не под эстонским.
Насколько новая морская политика сможет изменить установившийся после развала «Эстрыбпрома» и Эстонского морского пароходства порядок вещей, вернуть торговый и рыболовецкий флоты под эстонский флаг и развить отечественное морское хозяйство?
Тесные бумажные связи
Документ, о котором идет речь, возник и существует не сам по себе в сферическом вакууме. Он напрямую связан с целым рядом прочих стратегических бумаг – таких, как Программа развития транспорта 2016–2013, Стратегия рыболовного хозяйства 2007–2013 и Программа развития туризма 2007–2013, а также с Планом действия по Балтийскому морю HELCOM и прочими программными документами, общим числом 21 штука.
Если смотреть на морскую экономику в целом, то по данным Налогово-таможенного департамента она дает работу 20 045 человекам, составляя 3,65% от трудовой занятости во всей эстонской экономике. При этом основные доли приходятся на порты и оказываемые ими услуги (1,02%) и туризм (1,23%). Остальное приходится на рыболовство (0,43%), судостроение (0,38%) и торговые и пассажирские перевозки (0,58%). Согласно документу, государство сформулировало планы насчет моря в пяти приоритетах и одиннадцати целях. 92-страничный документ висит в открытом доступе на сайте Минэкономики. Но что означают эти цифры и графики, тонет морское хозяйство или лениво дрейфует?
Президент Эстонской ассоциации международного морского права Вячеслав Санташев сказал «ДД», что прочитал программу и за статистикой не увидел в ней четкого руководства к действию: «Да, мы имеем вот такую картину на сегодня, но что предлагается конкретно делать для того, чтобы ее улучшить? Создать объединение, подобное Эстонскому морскому пароходству прежних времен, с участием государства? Заключить ряд международных договоров, чтобы эстонский флаг стал дешевым в обслуживании? Создать объединение, подобное «Эстрыбпрому»? Предложить судовладельцам налоговые льготы, чтобы у них возник финансовый интерес эксплуатировать свои суда под эстонским флагом?
Нет, ничего подобного я не нашел. Да что там действия! К слову, даже не все документы, регулирующие морское хозяйство, сегодня приведены в должный юридический порядок. Например, в действующем Морском кодексе правила буксировки и разделения ответственности сформулированы в одной строке. А вы себе этот процесс представляете? Сколько в нем неоднозначных моментов может быть, не говоря уже о том, что это в первую очередь вопросы техники безопасности. И как судьям прикажете процессы проводить на основании одной строчки?»
Удовлетворены частично
Председатель правления BLRT Grupp Федор Берман сказал, что документ, который правительство направило парламенту, касается их деятельности, в первую очередь, в вопросах судостроения и ремонта, а также работы портов, подготовки специалистов, развития государственного флота. Если будет осуществлена хотя бы часть из них, например, заработает программа морского образования и будет построен ледокол, уже можно будет говорить о положительных результатах.
Единственное, в чем ждали все-таки большей поддержки, – развитие необходимой для крупного судостроения инфраструктуры, ведь эта отрасль дает высокую добавочную стоимость и способствует созданию новых рабочих мест. Что касается обозримого радужного будущего, то Берман полагает, что лучшие перспективы у малого судостроения: возрастает интерес жителей к морским видам спорта и набирает темп строительство малых портов:
«Что касается крупного судостроения, то его будущее зависит в данный момент от экономической ситуации в мире – если будет капитал для строительства новых судов, то будет и работа для наших судостроителей как в Эстонии, так и Литве, и Норвегии. Надеюсь, что в Таллинне нам удастся по крайней мере сохранить сегодняшний уровень: здесь мы строим суда длиной до 50 метров, например, катамараны, баржи и алюминиевые суда».
Не переполняют надежды и Союз судоводителей Эстонии: «Со времен восстановления Эстонской Республики наше морское сообщество старалось добиться от государственных деятелей проведения внятной морской политики и обратить их внимание на связанные с ней вопросы. К сожалению, до сих пор реакция на наши предложения со стороны государства была довольно сдержанной, если не сказать отсутствующей. И результатом этого стала довольно грустная ситуация, когда из-под эстонского флага ушло большинство операторов торговых судов, а что касается моряков, то 70% из них работает под флагами других стран, маленькие порты приходят в упадок и т.д.
И некоторое время назад государственные мужи начали подумывать о мерах, благодаря которым ситуация могла бы улучшиться. Конечно же, программа развития, утвержденная правительством 14 июля, отражает далеко не все предложения и положения, которые вносили те, кто участвовал в процессе ее разработки, но в целом речь идет о документе, который, конечно же, повлияет на развитие морской экономики Эстонии позитивно. И если даже половина заявленных в документе целей начнет осуществляться, мы сможем сказать впервые за двадцать лет, что эстонское мореходство движется в гору. Не хочется по этому поводу пророчествовать, но искренне надеемся, что к 2020 году воздействие этого документа расцветит общую картину нашего морского хозяйства более радужными красками», – подытожила пресс-служба Союза.
Однако флагман нашей морской экономики, Таллиннский порт, программой вполне доволен. Как признал глава отдела внешних связей Таллиннского порта Свен Ратассепп, работа над составлением и принятием программы была длительным процессом, но наконец-то готова программа развития, подлежащая осуществлению. Первые шаги к этому уже сделаны – впервые интересы нашего морского сообщества просочились в коалиционный договор. В Эстонии к морскому хозяйству имеет отношение около 25 тысяч человек, поэтому с его развитием связано множество интересов. «Для порта очень важно, чтобы наша морская политика уверенно интегрировалась в общеевропейскую морскую политику, с учетом потребностей Эстонии и в соответствии с программами развития. А непосредственно для Таллиннского порта главная задача состоит в том, чтобы портовое оснащение и развитие портовых услуг соответствовали единым морским принципам Европы».
Дело за парламентом
Как пояснил «ДД» экс-президент Морского совета, вице-адмирал Тармо Кыутс, принятие этого документа – историческое событие, поскольку впервые за двадцать лет к согласию пришло множество очень разных политических и коммерческих сторон, в особенности моряков, бывших и действующих, которым «за державу обидно»:
«Я искренне считаю, что это очень важный, основополагающий документ, который должен лечь в основу того, чтобы государство, как та избушка, повернулось, наконец, лицом к морю. Конечно, документ долго зрел и готовился многими десятками людей, которые сражались с Минфином и Минэкономики буквально за каждую букву, поэтому он получился в определенном роде компромиссным. Но на его основе все, что осталось за кадром, должно быть вложено в законы, которые в свою очередь внесут упорядоченность в нашу морскую экономику и дадут предпосылки для ее эффективного развития.
Еще он должен внести ясность в разделение обязанностей между различными ведомствами. Дальше дело уже за парламентом, и я как бывший депутат Рийгикогу не понаслышке знаю, каким бывает сложным и длительным процесс выработки и принятия законодательных актов. Первое, что требует сегодня скорейшего решения, – это создание морского кадастра.
В странах Евросоюза развитию морского транспорта уделяется очень большое внимание и каждой стране даются практически неограниченные возможности помогать его развитию. Ведь морской транспорт – самый простой, экономичный и экологически чистый. И все страны ЕС это делают. Все. Кроме Эстонии. Море – это международная сфера деятельности, и по сравнению с остальными наше морское хозяйство поставлено в очень невыгодные условия. И это ведет к неурядице с налогами, проследить, кому их платят наши моряки, и платят ли вообще, – невозможно. А когда они возвращаются в Эстонию в отпуск, на них соответственно практически не распространяется социальная защита.
Как моряк замечу: все болячки у морских волков открываются не в море, а дома, на суше. Или если взять рыболовство. До сих пор у нас путаница с разделением профессионального и любительского. А еще рыболовство делится на прибрежное, морское и океаническое. Здесь опять все упирается в суда, которые, как мы уже знаем, работают на другие страны. Латыши, например, приняли соответствующие поправки и через несколько лет уже вернули себе двадцать судов, а к ним причалили еще двадцать. Если подумать о будущем с оптимизмом и представить, что нам удастся вернуть под свой флаг наши 60 торговых судов, которые имела Эстония до развала Эстонского морского пароходства, то это дало бы новые рабочие места именно тем, кто живет в Эстонии. Ведь если рассуждать, как должно быть, то для каждого судна необходимы две команды: пока одна отдыхает от рейса, другая – работает, а работа в море очень интенсивная. В странах ЕС считается, что один моряк дает работу троим на суше.
А что касается профессиональной подготовки, могу сказать, что наша Морская академия готовит сегодня достаточное число необходимых кадров. Возможно, судостроение и нуждается в сварщиках определенной квалификации, но с остальными профессиями, насколько мне известно, проблем нет. Я сам моряк, ходил в море двадцать лет и сошел на сушу потому, что мне не все равно, что станет с нашим флотом. Можно сказать, что в Ригийкогу я пошел ради этого документа, он плод нашего общего труда на протяжении двух десятилетий».
Больше морской культуры
Как считает руководитель отдела транспорта и инфраструктуры Министерства экономики и коммуникаций Тоомас Хайдак, одна из важнейших причин для создания Морской политики – распыленность отрасли по разным ведомствам. Практически у каждого министерства есть в сфере влияния темы, так или иначе связанные с морем. В связи с этим и возникла необходимость в стратегии, которая целостно воссоздала бы зоны ответственности и расставила четкие цели деятельности. Это в свою очередь повысит эффективность межведомственной работы.
Финансирование этой работы фиксируется в соответствующих планах развития согласно стратегии госбюджета. Конечно же, одним из источников финансирования являются структурные фонды ЕС. Сходство нашей программы с аналогичными программами других стран ЕС в том, что в едином приоритете здесь развитие портов и мореплавания. Это и должно быть важным для всех стран, в которых разработан рамочный документ, касающийся моря. А главное отличие – что по сравнению с другими у нас больше внимания уделяется прибрежной зоне и сохранению морской культуры. Хайдак также уточнил, что если говорить о торговом флоте, то сегодня под эстонским флагом ходят четыре судна общим водоизмещением от 500 тонн: «Heli», «Golf», «Kalana» и«Kurkse».
Бизнес VS патриотизм
Что могло бы переманить судовладельцев обратно под наш флаг? Кыутс объяснил, что для судовладельцев имеет решающее значение, насколько условия строительства и содержания судна, содержания экипажа, пользуются поддержкой государства: «Представьте себе, самое незамысловатое новое судно может стоить около миллиарда старыми деньгами. Кто может так запросто вынуть их из кармана? А банкам нужны гарантии, и во многих странах Европы таким гарантом выступает государство. У нас только пассажирская компания Tallink замахнулась на такое своими силами. Рисковые они ребята – влезть в такие кредиты! – но вижу, что пока у них все получается».
Если представить на минутку, что все политические решения приняты, международные соглашения подписаны, условия созданы и судовладельцы начинают возвращаться под сине-черно-белый флаг, то о каких оборотах могла бы идти речь? Генеральный секретарь Эстонского Союза судовладельцев Энн Креэм приводил пример в своем блоге, что только одна торговая линия Мууга – Роттердам в прошлом году имела оборот в 30 млн. евро.
Но эффективность работы зависит, конечно же, не от флага, а от судовладельца, от того, хорошо ли он считает деньги и успешно ли инвестирует в развитие своего бизнеса. А такой судовладелец отдаст предпочтение той морской державе, государственная экономическая политика которой не первое десятилетие способствует тому, чтобы именно ее стяг гордо реял на рангоуте.