Нацисты не были создателями скоростных шоссе, скорее они собрали пропагандистские сливки с решений, принятых еще во времена Веймарской республики, пишет в Postimees немецкий историк Карстен Брюггеманн.
Детектор лжи: историк опровергает мифы о роли Гитлера в строительстве автобанов в Германии (1)
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Искать в Гитлере хорошее – это традиция. Раньше этим занимались немцы, которые искали возможность отмыть собственное прошлое («мы ничего не знали», «вначале все было не так плохо» и так далее), сегодня часть людей пытается приукрасить прошлое целой страны.
Один из лидеров праворадикальной партии «Альтернатива для Германии» (AfD) Александер Гауланд назвал 12-летнюю диктатуру Национал-социалистической немецкой рабочей партии (НСДРП) «птичьим пометом» на тысячелетней истории Германии. Этим он умышленно нарушил старое табу объединенной республики и назвал десятки миллионов жертв террора, Холокоста и войны неизбежными гражданскими жертвами истории Германии.
Тот же рисунок присущ и заявлению члена EKRE Кадри Вильба, сделанному на прошлой неделе в передаче «Otse Postimehest», в которой она с невинным видом поставила под сомнение основы цивилизованного общества. Каким же может быть исторический анализ ее утверждения?
Утверждение Вильба, что «Гитлер запустил строительство дорог в Германии» - это ложь уже начиная с того, что Адольф Гитлер просто продолжил реализацию планов Веймарской республики, притом, что он со своей партией был против них. Говоря, что благодаря ему в Германии очень сильная и хорошая сеть дорог, во-первых, не обращают внимание на тот факт, что автобаны были бы построены и без Гитлера. А, во-вторых, построенные в 1930-х годах трассы – это лишь малая часть, полностью перестроенной на сегодняшний день сети дорог.
Шоссейный миф, в числе прочего, связан и с другими диктатурами. Пару лет назад на конференции, прошедшей в Таллиннском университете, один российский историк спросил, почему прибалты настолько неблагодарны по отношению к советской власти, которая построила здесь такие прекрасные шоссе. Одним словом, строй шоссе - и тебе простят все твои преступления.
Это правда, что популярность Гитлера в нацистской Германии, в числе прочего, выросла и благодаря использованному в качестве пропаганды строительству автобанов. Но на последнее нужно смотреть в широкой перспективе. Весной 1933 года Гитлер поставил перед собой цель за четыре года «вытянуть немецкого селянина из убогости» и «покончить с безработицей». Как и все популисты (посмотрим на сегодняшнюю Италию), Гитлер давал великие обещания, но не говорил, как точно собирается их реализовать.
Через четыре года немецкое «экономическое чудо» изумило весь мир: была достигнута полная трудозанятость и появились признаки нехватки рабочей силы – правда, в военной промышленности. Крестьяне вновь могли смотреть в будущее с надеждой – благодаря закупочным и ценовым гарантиям, дотациям со стороны государства и снижению долговой нагрузки.
В то время как государство из-за всего этого загнало себя в огромные долги и отвязало марку от мирового рынка, уже в 1932 году можно было ощущать признаки восстановления экономики, которую режим своей политикой укреплял, отдаляя население от политики. Последовали нацификация, установление однопартийной системы и культа личности, уничтожение правового государства, ограничение свобод. «Успех» присвоили фюреру, диктатуру которого это словно оправдывало.
Строительство дорог ошибочно считается символом тогдашнего экономического роста и образ «дорог фюрера» живет до сих пор. Прежде всего, участки дороги, предназначенные только для автомобильного движения, никак не были идеей архитектора-любителя Гитлера. Первые скоростные дороги в Германии планировали еще в 1920-х годах, а самую первую из них открыл мэр Кёльна Конрад Аденауэр летом 1932 года. Истый католик Аденауэр – канцлер с 1949 по 1963 годы – не был другом нацистов.
Когда в начале 1933 года Гитлер стал канцлером, следующие отрезки автобанов уже были в стадии планирования. Находясь в оппозиции, его партия жестко выступала против эксклюзивных и удовлетворяющих только "страсть к роскоши" дороги. Но придя к власти Гитлер объяснил, что грядущую силу нации продемонстрируют не километры железной дороги, а протяженность сети автобанов. Он приказал считать открытую Аденауэром скоростную дорогу из Кёльна в Бонн дорогой низшего уровня, чтобы записать план автобанов на свой счет.
К моменту начала Второй Мировой войны в 1939 году из запланированных 7000 километров было построено более 4000. После этого дорожных инженеров отправили строить мосты на оккупированных территориях.
Не соответствует действительности и миф национал-социалистов о том, что строительство скоростных дорог уменьшило количество безработных. На автобанах никогда не работало больше 130 000 рабочих: при шести миллионах безработных в 1933 году эта цифра не имеет никакого значения.
Кроме того, условия работы были невыносимыми: в пропагандистской борьбе против «рационализаторского безумия» работу выполняли вручную, а в случае нарушения дисциплины работнику грозил концентрационный лагерь, зарплаты были крайне низкими. До начала войны нетто-зарплата в Германии не превышала уровня 1928 года.
Количество безработных снизили, используя дотируемые со государством методы трудозанятости, например, в области строительства. Но больше всего этому поспособствовало вооружение, введенная в 1935 году обязательная трудозанятость и воинская повинность. Последним был нарушен Версальский мирный договор.
По крайней мере в последние годы государственная политика расходов принесла пользу и государственной гражданской инфраструктуре – не все деньги ушли на оружейную промышленность. Но ситуация изменилась в 1936 году, когда в своем четырехлетнем плане нацистская Германия поставила цель достичь боеготовности через экономическую независимость и вооружение.
И автобаны? Были ли они изначально предназначены для передвижения войск? Риторически режим не оставил ни малейшего сомнения, что дороги были предназначены для создания «артерий» системы обороны, но часть генералов все же считала железную дорогу важнее и опасалась, что бросающиеся в глаза автобаны станут более легкими ориентирами для вражеской авиации.
Режим использовал скоростные дороги шире – и как эстетический символ моторизованной современности. Реальное моторизация населения – народный автомобиль «Volkswagen» - продвигалось скромно, автобаны пустовали. С августа 1943 года по ним разрешили ездить и велосипедистам.
Начиная с марта 1944 года в ходе проходившего отступления Гитлер разрешил уничтожить инфраструктуру: прежде всего, это касалось автобанов. В большей степени, чем немецкая армия дорогами пользовались продвигавшиеся все дальше союзнические войска, танковые колонны которых часто повреждали верхний слой дорожного покрытия. В ходе послевоенных восстановительных работ после 1945 года дорожные трассы объединенной республики стали основой для новой сети скоростных дорог.