«Говорят, что самое безопасное, когда самолеты стоят на земле, однако наша задача сделать безопасными полеты», – заявляет директор по авиационной безопасности и руководитель отдела безопасности службы воздушного движения Кайе Пеэрна.
Кайе Пеэрна: Если о нас не слышно, значит, работа выполнена успешно!
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Она подчеркивает, что ее профессия предполагает командную работу и увидеть ее сидящей за столом в кабинете можно очень редко. Однако все началось с того, что по совету одноклассника она поехала в Тарту учиться на пилота.
В 1998 году вы начали учиться в тогдашнем Тартуском летном колледже. В то время вы ведь были единственной девочкой на своем курсе?
На курсе нас было несколько, хотя в пилотажной группе я была единственной девушкой, а всего нас было трое. Сейчас в год готовят с десяток летчиков. Я хотела изучать что-то практическое, получить какой-то навык. В то время я не знала ни одного летчика женского пола. Согласно результатам тестов я годилась как в пилоты, так и в диспетчеры.
Вы и сейчас еще летаете на вертолете?
Я управляла вертолетом, была пилотажным инструктором, и прежде, чем поменять работу, я пообещала себе, что сохраню за собой обе квалификации. Так я и поступила. Я могу управлять двумя типами вертолетов – Robinson 22 (двухместный) и Robinson 44 (четырехместный).
Последний раз, когда я летала на самолете авиакомпании Nordica, капитаном лайнера был мой ученик. Поскольку я начала работать инструктором в 2003 году и занималась этим десять лет, сейчас некоторые мои ученики уже стали капитанами авиалайнеров.
Полагаю, что перерыв в преподавании идет только на пользу – мне не нравятся учителя, которые приходят в аудиторию и бросают запыленную папку с материалами на стол. Мне нравится постоянно обновлять учебный материал, но на это нужно время. Сейчас я продолжаю учить только летных инструкторов. В нынешнем году я впервые провела обучение по методике преподавания для персонала салона и инструкторов по безопасности.
Как вы пришли в систему управления безопасностью полетов из профессии пилота вертолета и инструктора по пилотированию?
Дело в том, что я еще восемь лет проработала на частном предприятии директором по качеству, мои обязанности уже тогда были тесно связаны с безопасностью полетов. Если что-то не соответствовало описанной процедуре полета, инцидент требовалось проанализировать и обдумать, как следует поступить, чтобы в будущем подобного не случалось. Когда в 2003 году я стала развивать систему управления качеством полетов, в те времена это еще не называли управлением безопасностью, эта сфера возникла по мере развития авиации.
Да и в самой службе обслуживания воздушного движения система управления безопасностью полетов сформировалась из системы внутреннего контроля. Когда я пришла на работу, система управления безопасностью здесь уже работала. В аэропортах и аэродромах требования к управлению безопасностью появились раньше, чем у авиакомпаний.
Что такое управление безопасностью полетов?
Здесь множество различных аспектов. Цель состоит в том, чтобы вся наша деятельность учитывала принципы безопасности. Когда происходит некое изменение полета, ты оцениваешь, что может пойти не по правилам, находишь решение и снижаешь риск. С одной стороны, приходится смотреть вперед. Допустим, прихожу я на работу. Поступает сообщение, что у нас планируется то или иное изменение. Приходит какой-то новый прибор, производится замена в какой-то уже имеющейся установке или же мы хотим изменить процедуру. Комплектуется команда и оценивается, что может пойти не так. Некоторые действия должны быть совершены очень быстро, другие, напротив, требуют принципиального анализа, обоснования и документирования.
Например, если в диспетчерском оборудовании возникает какое-то изменение, необходимо оценить его воздействие на все относящиеся к вопросу аспекты. С другой стороны, очень важно оглядываться назад, анализировать, что случилось и что нужно сделать, чтобы в будущем потенциально опасных ситуаций не возникало.
В Таллиннском аэропорту сейчас ведутся капитальные работы по реконструкции. Чем это обернется для вас?
Взлетно-посадочная полоса сейчас стала короче, действует много ограничений, и такое положение сохранится на долгое время. Мы должны гарантировать, чтобы наши диспетчеры были в курсе всех событий и их приборы работали четко. Нельзя допускать такой ситуации, чтобы авиадиспетчер, приступив утром к работе, ничего не знал об изменениях. Мы издаем также свой сборник авиационных сводок по Эстонии, из которых пилоты получают, помимо прочего, информацию о том, какие произошли ограничения и временные организационные преобразования.
Сколько же времени продолжалась подготовка к реконструкции аэропорта?
Несколько месяцев. Нас задействовали уже на стадии тендера. Одна только подготовка авиадиспетчеров занимает немало времени. Что касается летного оповещения, существует требование, чтобы оно охватывало всех, кто летает в Таллинн.
Какие инциденты, отмечаемые в рапортах авиадиспетчеров, являются наиболее распространенными?
О том, в каких случаях следует оповещать летный состав, существует особая инструкция. Например, если на воздушном судне имеется техническая неполадка или оно отклоняется от разрешения авиадиспетчеров. Любое воздушное судно должно летать с включенным транспондером. Самая большая группа инцидентов связана именно с перелетами с выключенным транспондером над нейтральными водами.
Имеются в виду российские военные самолеты?
Да, о таких случаях мы обязаны сообщать.
Как же вы замечаете самолет, если он не фиксируется вашими радарами?
В большинстве случаев капитаны бортов предоставляют план полета и информируют по радио о том, где они находятся, хотя бывают случаи, когда этого не делается. Если на экране радара мы не видим точного местоположения воздушного судна, то рассредоточение других самолетов усложняется. Однако на такие случаи у нас имеется своя процедура, дополнительная мера безопасности.
Но ведь Силы обороны видят эти самолеты.
Да, существуют первичные аэродромные обзорные радары, которые способны передавать информацию относительно всех движущихся объектов (воздушных судов). В случае вторичных радаров с наземного оборудования направляются запросы на транспондер воздушного судна, который затем посылает отформатированный ответ на наземный радар.
Однако первичные радары принимают отражение излучаемого ими собственного сигнала, и тем самым способны передавать информацию обо всех двигающихся объектах (воздушных судах). Мы раньше получали изображение с первичного радара ВВС Эстонии в качестве информации. Надеемся, что в будущем сможем постоянно использовать изображение с их первичного радара.
Какой же смысл летать с отключенным транспондером, если планы полета представлены, и сами они по радио подтверждают место своего расположения?
Далеко не на всех российских военных летательных аппаратах установлены транспондеры, особенно это касается более старых моделей самолетов. Тогда вся получаемая от них информация сводится к тому, что их транспондер либо отключен, либо отсутствует. В таком случае мы не можем ничего предпринять, а только обращаем на них внимание и всех оповещаем. Каждый третий-четвертый рапорт касается таких инцидентов.
Как часто отмечается опасное сближение воздушных судов?
По-настоящему опасное сближение… такого рапорта я даже не припомню. Скорей бывают отклонения от какой-нибудь процедуры. Например, самолету разрешается подняться до определенной высоты, а он поднимается немного выше. Это потенциально опасные случаи, хотя для нас важно, чтобы они никогда не переходили в серьезные инциденты. Или когда воздушное судно идет на второй заход, это попадает под обязательный рапорт.
Заход на повторный круг – это стандартная процедура как для пилотов, так и для диспетчеров, ее отработка является одной из составляющей подготовки пилотов. Это обычная мера безопасности – например, пилот при посадке должен на определенной высоте видеть полосу, если он ее не видит, то отправляется на повторный заход.
Насколько интенсивно проходит международное сотрудничество в сфере безопасности?
Специалисты по безопасности из разных стран не считают друг друга конкурентами, хотя наши работодатели и могут конкурировать друг с другом. Например, у британской службы воздушного сообщения есть дочернее предприятие, которое работает на нескольких испанских аэродромах. Немецкая служба воздушного сообщения с весны оказывает свои услуги в британском аэропорту Гэтвик.
Специалисты по безопасности понимают, что нам есть чему поучиться друг у друга. Мы вместе придумываем решения и достаточно открыто делимся информацией. Ведь наши авиакомпании тоже летают в разные страны, и всем хорошо, когда действуют единые стандарты. Мы регулярно встречаемся и советуемся друг с другом.
Пилоту и авиадиспетчеру без разницы, в какой именно части света он работает. А директор по безопасности полетов мог бы работать в какой-нибудь другой стране?
В Европе законодательная база общая, регуляции действуют на английском языке. Однако рабочий язык предприятия – местный, и документация зачастую ведется на местном языке, например, работать во Франции мне было бы сложно. По идее – эта профессия действительно международная. Мы говорим на одном языке – языке безопасности.
Что такое аэронавигационная информация?
Пилотам предоставляется аэронавигационная информация по различным каналам.
• Основным источником аэронавигационной информации является постоянно обновляющийся «Эстонский сборник аэронавигационной информации», в котором публикуются сведения относительно аэронавигации в воздушном пространстве Эстонии.
• Перед полетом пилоты могут изучить текущие сводки НОТАМ (англ. NOtice To AirMen, NOTAM – оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение обо всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации (AIP), посредством которых передается срочная и непрогнозируемая информация, имеющая непосредственное оперативное значение, однако, обычно обладающая временным и краткосрочным характером.
• Сеть авиационной фиксированной электросвязи аэродрома – АФТН. Обновляющаяся каждые полчаса система автоматического оповещения, которую пилот прослушивает перед взлетом или во время авиаперелета. В первую очередь это информация о погодных условиях и состоянии полосы, сейчас в Таллинне включает извещение о том, что длина полосы сокращена и ведутся работы по реконструкции.
В каком направлении развивается воздушное сообщение Эстонии?
• В 2015 году, как в Эстонии в целом, так и в Таллинне в частности возросло число авиаперелетов, однако наиболее значительная часть дохода службы воздушного движения обеспечивается за счет транзитных перелетов. Плата за транзитные перелеты через Эстонию является одной из наиболее низких, хотя уже не самая низкая. В ближайшем будущем предполагается получать прибыль за счет воздушного пространства т.н. свободного маршрута, охватывающего Эстонию, Латвию, Финляндию, Данию и Швецию, вскоре к этим странам присоединятся Норвегия, Великобритания, Ирландия и Исландия. Службы воздушного сообщения составляют экспертизу безопасности, чтобы с помощью свободных маршрутов можно было осуществлять перелеты над всей Северной Европой.
• Воздушное пространство свободного маршрута сулит его пользователям экологическую и экономическую выгоду. Самым крупным клиентом службы воздушного движения является Finnair, вторым остается Lufthansa, далее следуют British Airways, KLM и Air France, впятером они обеспечивают 30% дохода от продаж.