Несмотря на то, что в отношении бесплатного общественного транспорта возникает много вопросов, у него есть и позитивная сторона – исчезает возможность воровать и манипулировать количеством пассажиров, рассказал в интервью Postimees ранее руководивший отделом общественного транспорта в Департаменте шоссейных дорог, а теперь управляющий фирмой T Grupp AS, которая оперирует продажей билетов и автобусными станциями, Ингмар Роос.
- Уездный транспорт нуждается в рестарте. Если бы бесплатный проезд вместе с другими нововведениями стал началом создания современной действующей системы общественного транспорта, то я бы не был сильно против этой идеи. Нужно делать все, чтобы люди стали использовать уездный транспорт.
- Если я правильно помню, то на уровне какого-то уезда самоуправления заявили, что мы сами оплатим недостающую часть доходов от продажи билетов. Но тут возник вопрос, не станет ли привилегированное положение одного уезда несправедливым по отношению к жителям других регионов. Тот же вопрос есть и сейчас. Ничего серьезного в тот момент предложено не было.
- Проблемы зависят от региона. Если говорить об уплотнении графика поездок, то чем это поможет регионам, если вместо двух линий будет три? Если пассажиров мало, то их и с тремя линиями будет мало. Если жителей мало, то бесплатный транспорт не слишком привлечет новых. Если вообще привлечет.
Также можно было бы в рамках реформы установить, в каких регионах автобус будет ходить по четкому графику. В то же время в районах, где автобус ездит пустым, можно было бы предложить какую-то альтернативу, исходящую из реального спроса.
На самом деле следовало бы назначить некую меру успешности бесплатного транспорта. Тогда через пару лет можно сказать, была ли затея успешной и надо ли продолжать.
- Например, посчитать число перевезенных пассажиров или стоимость километров, которые проехал транспорт. Поскольку проект затратный, эта мера должна быть озвучена.
- Во многих уездах дотации на транспорт составляют 70% его расходов. Либо мы говорим, что государство и так уже все оплатило и пусть платит оставшуюся часть, либо занимаемся проблемой низкого спроса. Главное противоречие, возникшее в фазе внедрения бесплатного транспорта, состоит в том, что если в 13 уездах доля государственных дотаций очень высока, то в других регионах пассажиров достаточно, чтобы часть спора удовлетворить коммерческими перевозками.
- Это зависит от конкретной линии: какая-то вообще ничего не потеряет, как например экспрессы на линиях Таллинн-Тарту и Таллинн-Пярну, а другие потеряют очень много. Если линия, которая приносит прибыль в несколько процентов, потеряет 10%, то ее закроют. По возможности я выражал во время дискуссий мнение о том, что государству не стоит расширять систему бесплатного транспорта на дотированные междугородние перевозки.
Закон обязует коммерческих перевозчиков бесплатно возить школьников и людей с ограниченными возможностями, но до сих пор фирмам это никак не компенсировалось. Если общественные линии дотируются в размере 70%, то коммерческие линии дотируют социальную систему Эстонии.
Частные фирмы вынуждены давать скидку людям, которые в этом нуждаются, но государство должно быть обязано это компенсировать.
- За сеть своих линий в 2018 году отвечают районные центры общественного транспорта. С одной стороны, сеть транспортных линий создают, в первую очередь исходя их того, чтобы перевозить учеников и пожилых людей. Это очень важно, но для экономики страны было бы полезно исходить из нужд работающих людей.
- Думаю, бесплатный транспорт заставит центры общественного транспорта иначе планировать сетку транспортных линий. Теперь нельзя будет ориентироваться на продажи билетов, придется исходить из стоимости каждого километра.
В 2016 году я посчитал, что в то время перевозка пассажира в общественном транспорте стоила в среднем 14 центов за километр. В некоторых районах 50 центов и больше. Получается, нет смысла в каждом регионе перевозить людей рейсовыми автобусами.
Кроме того, если говорить о рынке билетов, то были подозрения в том, все ли доходит от перевозчиков до государственной казны. Сейчас нет смысла на кого-то указывать пальцем, но во всяком случае на этом поприще все наладится. В случае с бесплатным транспортом нет возможности воровать и манипулировать спросом.
- Не хочу комментировать обмен информацией между чиновниками и политиками. Но по плану до начала работы бесплатного транспорта должно было быть примерно 40 дней. Пассажиру должно быть ясно, как это работает, и что он должен делать, заходя в автобус. Я не знаю, какие отношения между чиновниками и политиками, насколько ясным был политический заказ, но на уровне пассажира я считаю, должно быть четко и понятно, как это все будет.