Проект Rail Baltica станет для природы Набала испытанием

Единственный в Эстонии экодук был открыт в ноябре прошлого года на шоссе Таллинн-Тарту на участке Арувалла-Козе. Фото: Михкель Марипуу

 Станет ли нынешний министр окружающей среды Кейт Пентус-Розиманнус защищать карстовую зону Набала и после смены правительства?

После восстановления независимости в Эстонии не построили ничего, что можно было бы сравнить по масштабу с планируемой скоростной железной дорогой Rail Baltica. Эта трасса, огражденная с обеих сторон высоким забором, станет «китайской стеной» для животных.

Профессор геологии Калле Кирсимяэ задается резонным вопросом, где мы возьмем столько песка и гравия для отсыпки насыпи при условии, что в Эстонии разработку земных недр можно запретить на любом участке земли, где растет хоть какое-нибудь охраняемое растение. И выдача лицензий на выемку грунта, и охрана животных находятся в ведении министра окружающей среды.

За «китайской стеной»

В беседе с Postimees и ученые, и госслужащие говорили о том, что без политической воли проекта Rail Baltica не было бы. До недавних пор министр окружающей среды Кейт Пентус-Розиманнус (Партия реформ) выступала против того, чтобы трасса проходила через ландшафтный заповедник Набала, который существует пока что лишь на бумаге. Это один из многих вопросов, по которому она и министр экономики и коммуникаций Юхан Партс (IRL) резко расходятся.

Судя по всему, следующим министром экономики и коммуникации станет реформист. Не будем забывать о том, что проект Rail Baltica является любимым детищем Сийма Калласа, который решил остаться на посту еврокомиссара по транспорту.

Специалисты по охране природы озабочены тем, что скоростная железная дорога, отделив запад Эстонии от остальной материковой час­ти, превратится в «китайскую стену» для животных. В любом случае железнодорожная насыпь помешает миграции животных из Западной Эстонии в другие регионы, что важно с точки зрения сохранения популяций. Будущая железная дорога – совсем не та, к которой мы привыкли: по этой трассе поезда будут мчаться в обоих направлениях со скоростью 240 км/ч.

Научный сотрудник кафед­ры зоологии Тартуского университета Яанус Ремм, проанализировав влияние железной дороги на экологическую обстановку, выдвинул ряд предложений, направленных на то, чтобы смягчить вред, который трасса нанесет животным.

В настоящий момент в Эстонии построен лишь один экодук и несколько подземных тоннелей для животных. При строительстве новой железной дороги таких коридоров понадобится значительно больше. «На территории Эстонии вдоль трассы Rail Baltica надо построить не менее двадцати экодуков и тоннелей для крупных млекопитающих», – считает Ремм. Он предлагает также установить шумозащитные экраны для того, чтобы снизить шум в прилегающих к трассе лесах.

На участке протяженностью 200 км от Таллинна до Икла Ремм предлагает построить экодук или тоннель для крупных животных через каждые десять километров. «В этом случае популяции животных не будут изолированы», – говорит Ремм и объясняет, что если животные оказываются в изоляции, не избежать родственного скрещивания, ведущего к исчезновению вида.

По словам главного спе­циа­листа Агентства окружающей среды Лаури Клейна, ратующего за строительство экодуков, первый такой тоннель, построенный в прошлом году на шоссе Таллинн-Тарту, окончательно еще не готов, весной там нужно будет провести работы по озеленению.

Экодука зверье не боится

Хотя строительство экодука еще не завершено, животные уже пользуются им. Клейна, который получил степень магистра как раз за работу, посвященную экодукам, это обстоятельство удивляет.

«Осенью экодук первым «опробовал» кабан, потом лиса, косули, молодые лоси и даже рысь», – сказал Клейн. По его словам, экодук в первую очередь предназначен для лосей – его построили там, где проходит тропа миграции этих животных.

Если экодуки животных не пугают, то тоннели многие из них обходят стороной, во всяком случае, зайцы и выд­ры предпочитают под землю не лезть. По словам Клейна, если тоннель имеет четырех­угольное сечение, им пользуется больше животных, круг­лый тоннель, а большинство тоннелей имеют как раз круглую форму сечения, их не нравится. Как объяснил Клейн, звери предпочитают передвигаться вдоль вертикальной стены, считая такое передвижение наиболее безо­пасным.

На шоссе Таллинн-Нарва еще несколько лет назад построили четыре тоннеля для животных с диаметрами полтора и два метра, но только два из них – более широкие – «эксплуатируются» активно.

Наименьший страх перед тоннелями испытывают псовые – лисы, енотовидные собаки, волки. В Испании волки даже пользуются мостами, построенными для людей. По словам Клейна, лоси боятся горизонтальных линий – такой линией им видится шоссе, они привыкли к вертикальным линиям, которые образуют деревья.

«Основное назначение экодуков и тоннелей в том, чтобы способствовать миграции животных. Не случайно первый экодук построили на миграционной тропе, весной и осенью по нему должны проходить сотни лосей», – говорит Лаури Клейн.

Для трассы Rail Baltica придется переместить тонны грунта

Для прокладки трассы Rail Baltica понадобится немыслимое количество песка и гравия. В таких масштабах грунт при строительстве железных дорог использовался разве что в годы советской власти. Но где взять столько песка и гравия сейчас, когда на каждой лесной поляне растет какое-нибудь охраняемое растение?

Профессор геологии Тартуского университета Калле Кирсимяэ отмечает, что железную дорогу планируется проложить на участках, где расположены верховые и низинные болота. «Надо будет строить насыпь. По предварительным расчетам, того количества песка и гравия, которое могут дать имеющиеся карьеры, не хватит», – говорит он.

В районе Набала для нужд дорожного строительства планировалось открыть четыре известняковых карьера, но, по инициативе местных жителей и при поддержке министра окружающей среды, в Набала не будет карьеров, а будет ландшафтный заповедник, что исключает разработку карьеров. «Готовясь к прокладке Rail Baltica, мы должны уже сейчас задуматься о новых карьерах и увеличении объемов добычи песка и гравия в тех, что уже действуют», – сказал Кирсимяэ.

По словам Кирсимяэ, разрабатывать земные недра становится все сложнее – защитники природы и местные жители всегда найдут причину, чтобы воспрепятствовать этому. Сам Кирсимяэ против строительства скоростной железной дороги по другой причине: «Трасса поделит Эстонию на две час­ти, что будет иметь огромное влияние на животный мир».

В своем недавнем выступ­лении министр окружающей среды Кейт Пентус-Розиманнус исключила возможность того, что трасса пройдет через заповедник Набала. Замес­титель гендиректора Департамента технического надзора Анвар Салометс говорит, что маршрут железной дороги окончательно не определен и можно лишь приблизительно сказать, сколько материала потребуется для отсыпки насыпи. По грубым прикидкам, для полотна потребуется около восьми миллионов кубометров материала.

По объему работ, производимых после восстановления независимости, данный объект можно сравнить только с железнодорожной станцией Койдула на границе, где было перемещено в четыре с лишним раза меньше материала, а именно 1,8 млн кубометров.

При строительстве Rail Baltica доставка только песка с расстояния до 50 км обойдется по нынешним ценам примерно в 40 млн евро. В качестве балласта будет использован гранитный щебень, его и сейчас привозят в Эстонию из Фин­ляндии.

Нужно ли строить новые карьеры по добыче песка и гравия – останется неясным до тех пор, пока не будет определена трасса железной дороги. «Материал для насыпи разумно во­зить не дальше чем за 50 км. Сейчас на таком расстоянии карьеров нет, значит, придется строить новые, а из имеющихся выжимать намного больше того, что они дают сейчас», – сказал Салометс.