Яан Метсавеэр: к катастрофе парома привела цепь событий

В 20-ю годовщину крушения парома «Эстония» возле памятника погибшим было светло от десятков свечей. Фото: Лийс Трейманн

Инженер-кораблестроитель, эмерит-профессор Таллиннского технического университета Яан Метсавеэр,    входивший в состав комиссии по расследованию гибели парома «Эстония», констатирует, что к катастрофе привела цепочка событий, и если бы кто-нибудь из членов судовой команды в какой-то   момент повел себя иначе, все могло бы повернуться совершенно по-другому.

После катастрофы парома «Эстония» минуло 20 лет. Многие уже и не помнят причины кораблекрушения. Пожалуйста, поясните кратко, почему «Эстония» затонула.

В ночь своей гибели «Эстония» шла таким курсом, что волна очень остро била по визору. Если обычно носы у пассажирских судов прямые, то у парома «Эстония» нос имел большой наклон, выдающийся вперед. Бьющие в нос корабля волны создали большую силу, на которую никто не рассчитывал. Замки визора оказались слишком слабыми, они не выдержали напора волны и сломались.

Когда визор впереди отвалился, сдерживать воду должна была поднятая вверх аппарель. В поднятом положении слишком длинная аппарель входила в визор, для чего было оборудовано специальное возвышение. Это было самое значительное техническое упущение на борту парома «Эстония», поскольку отвалившийся визор своей задней стенкой оторвал аппарель, и вода залила автомобильную палубу.

Если бы аппарель не отор­валась, на автомобильную палубу никак бы не попало сразу так много воды, и команда смогла бы вовремя что-нибудь предпринять. Для того, чтобы судно накренилось, многого не надо. На автомобильную палубу «Эстонии» затекло уже 500-600 тонн воды, и это не могло не сказаться на судне. Когда объем воды достиг 2000 тонн, судно перевернулось и затонуло. Прежде, чем выйти на маршрут Таллинн – Стокгольм, это судно ходило по маршруту Турку – Стокгольм, который пролегает меж островов, где нет таких высоких волн. В ночь своей гибели «Эстония» всего лишь второй или третий раз находилась в подобных условиях. Если бы в ту ночь ничего не случилось, по всей вероятности, рано или поздно из-за такой конструкции с судном все равно произошло бы несчастье.

Когда у парома «Эстония» отвалился визор и вода стала заливать автомобильную палубу, могла ли команда еще что-нибудь предпринять для спасения судна?

Когда паром уже лежал на боку, вряд ли. Если бы команда вовремя заметила отваливающийся визор, тогда, конечно, что-то еще можно было предпринять. Но с капитанского мостика визор нельзя было увидеть. Между капитанским мостиком и носовой частью было помещение для пассажиров, в тени которого и оставался визор, а штурман не видел, что происходит на палубе. На замках в носовой части имелись датчики, их зеленый огонек показывал, что задвижки закрыты. При поломке замков зеленый огонек продолжал гореть, поскольку задвижки оставались закрытыми, но сам замок поломался. Поднятия визора не показал ни один датчик.

Если бы загорелся красный огонек, что-то еще можно было предпринять. Можно было бы развернуть судно. Следуя по волне, паром благополучно добрался бы до Эстонии. Хотя на автомобильной палубе были размещены камеры, мониторы которых были выведены на капитанский мостик и в машинное отделение, с этим тоже вышла накладка, поскольку в машинном отделении заметили, что со стороны рампы на автомобильную палубу течет вода. В машинном отделении посчитали, что наверху это тоже увидели, и никто не поспешил сообщить об этом на капитанский мостик. Наверху же никто на монитор не смотрел.

Светящийся в темном помещении монитор отвлекает взгляд от всего остального, мешает следить за другими приборами. Поэтому на капитанском мостике яркость экрана убавили, монитор, кажется, был даже накрыт какой-то тряпкой. Когда же решили на него взглянуть, никто ничего не увидел. К катастрофе парома «Эстония» привела целая череда мелочей, и если бы кто-то в определенный момент повел себя иначе, все могло бы пойти по-другому.

Нельзя ли было откачать из судна воду, попавшую на автомобильную палубу?

Если через носовую часть одновременно поступает так много воды, то никакой насос, даже самый мощный, не поможет. Когда у парома «Эстония» оторвался визор, на автомобильную палубу хлынули десятки тонн воды.

Могли ли находившиеся поблизости суда, подоспев к мес­ту трагедии, спасти еще больше людей?

Они находились довольно далеко. Когда со стороны парома «Эстония» поступил сигнал бедствия, ближайшие суда находились от него примерно в одном часе хода. После подачи сигнала «Эстония» погрузилась на дно примерно за полчаса, и когда другие суда подоспели, паром уже скрылся под водой. Большому судну подобрать человека в штормящем море довольно непросто. Если к человеку, плавающему в спасательном жилете, подойти слишком близко, то от удара волны он может лишиться сознания. Можно спустить и шлюпки, но при сильном волнении шлюпка может разбиться о судно.

Извлечен ли какой-нибудь урок из этого происшествия, и означает ли это, что больше суда подобной конструкции по морям не ходят?

Да, конечно, мы получили хороший урок. После катастрофы парома «Эстония» Международная морская организация изменила целый ряд постановлений. Морское судоходство очень многому научилось. Всем было известно, что если вода соберется на большой открытой автомобильной палубе, судно опрокинется. Поскольку аварий не случалось и вода на автомобильную палубу не попадала, строились все новые паромы типа ро-ро, на которые автомобиль заезжает с одного конца, а выезжает с другого.

На такие автомобильные палубы невозможно ставить переборки, поскольку они препятствуют движению автомобилей. Поэтому сейчас существует требование, чтобы за рампой была еще одна переборка. Сейчас на судах, выходящих в открытое море, больше не используют подобные подъемные визоры. Теперь на судах типа ро-ро впереди установлены так называемые бабочки, которые открываются в обе стороны, и в закрытом положении напор волны лишь сильнее закрывает двери. Паромы типа «Эстония» с поднимающимся вверх визором сейчас ходят только на тех маршрутах, где не может быть сильного волнения.

Можно ли после катастрофы с паромом «Эстония» быть уверенным в том, что больше не произойдет кораблекрушений по схожим причинам?

Этот урок усвоен, и по таким же причинам ничего уж точно больше не случится. Но каждый несчастный случай имеет свое лицо, и абсолютной гарантии быть не может. Ведь с Costa Concordia в 2012 году у побережья Италии тоже произошло несчастье, за которым стоял сугубо человеческий фактор. То же самое можно сказать и по поводу любого кораблекрушения. За ошибкой в проектировке парома «Эстония» также стоял человеческий фактор. Само по себе ничего не происходит, судно спроектировано людьми.

Возможно ли технически поднять паром «Эстония» с морского дна?

Если бы у нас было очень много средств, которые некуда деть, то технически такое было бы возможно, но я не вижу в этом смысла. По технологии водолазы прокладывают под судном множество тросов и с двух сторон конструируют понтоны, в которые под водой закачивается воздух. Паром «Эстония» весит свыше 12 000 тонн, да и сами технические приспособления тоже имеют определенный вес, поэтому для того, чтобы поднять судно на поверхность, в поплавках должно быть около 20 000 кубометров воздуха.

Так что подъем парома на поверхность и его транспортировка возможны, однако полученный металлолом окажется значительно дешевле, чем стоимость самого подъема. Новой информации относительно причин крушения судна при подъеме его на поверхность все равно получить не удастся. Севшее на рифы два года назад возле побережья Италии судно Costa Concordia было убрано по той причине, что это крушение опозорило страну на весь мир. Costa Concordia было оттранс­портировано в Геную и отправлено на металлолом. Однако его транспортировка оказалась намного дороже, чем можно получить за металлолом.

В каком состоянии сейчас находится остов парома «Эстония», после того, как 20 лет пролежал на морском дне?

Он конечно же изрядно проржавел. Те места, на которых повреждена краска, в воде быстро ржавеют. Парому здорово досталось, и мест с облезшей краской там много. Но затонувшее судно «Эстония» вполне можно опознать, оно разрушается не так быстро.

В каком состоянии может находиться интерьер судна и его мебель?

На такой глубине кислорода практически нет, и сильного гниения там не бывает. Если, например, забить в море деревянные сваи, со временем они загниют до уровня воды, но та часть, которая находится полностью в воде, уцелеет. На морском дне кислорода мало, поэтому древесина там не гниет. С учетом всех этих обстоятельств паром находится еще в довольно неплохом состоянии, если так можно выразиться. «Эстония» сейчас напоминает старое побитое временем судно.

После катастрофы родственники погибших потребовали накрыть остов судна песком или бетоном, чтобы упокоить погибших. Однако судно так и осталось открытым. Как вы отнеслись к этому плану?

Шведские организации родственников погибших требовали, чтобы место упокоения было укрыто с целью защиты от посягательств осквернителей. Но поднялся шум, что кто-то пытается что-то скрыть. В итоге верх одержали те, кто говорил, что там хотят что-то скрыть. Хотя к парому «Эстония» уже был доставлен песок, засыпать его толком не успели. Кстати, на месте гибели дно было достаточно грязное, теперь оно стало песчаным. Лежащие вокруг судна тела утонувших должны быть заметны на песке.

Грегг Бемис, организовавший вместе с немецкой журналисткой Юттой Рабе подводную экспедицию на остов парома «Эстония», побывал там. Видимо, многие тела остались под песком, хотя скелетов вокруг судна можно было заметить немало. Очень подозрительным было то, что экспедиция Грегга Бемиса добралась до предполагаемого отверстия от взрыва. Они демонстрировали снятые под водой кадры, на которых было показано, что в корпусе судна начала образовываться черная линия, напоминающая некое отверстие, но, как утверждается, именно в тот момент у них закончился кислород, и им пришлось вернуться. Эта история кажется очень сомнительной.

Какая теория заговора, посвященная гибели парома «Эстония», является, по вашему мнению, наиболее дурацкой?

Самая дурацкая теория появилась в России. Согласно ей, во время гибели парома «Эстония» с небес появились космические волны, которые на пять минут сделали сталь очень слабой. Замки на носу судна сломались, а после этого металл вновь восстановил свою прочность. Я не знаю, что это за волны такие, но мне это запомнилось больше всего, поскольку было самым глупым.

Значит, взрыв бомбы полностью исключается?

Все тонущие суда в итоге утрачивают продольную устойчивость и идут на дно, кормой или носом вниз. Если бы в носовой части парома «Эстония» взорвалась бомба и в носу судна образовалось отверстие, через которое вода стала бы заливать нижние отсеки, передняя часть судна стала бы погружаться вниз и «Эстония» затонула бы носом вперед. Поскольку «Эстония» затонула кормой вперед, нос не мог оказаться тяжелее. Значит, в носовой части не могло быть никаких повреждений. Любители теории заговора хотя и говорят о взорвавшейся в носовой части «Эстонии» бомбы,  они не являются инженерами, так что у них есть право игнорировать всевозможные законы физики.

Согласно одной из теорий заговора, в перевозимой на борту «Эстонии» грузовой машине находилась контрабанда, владельцы которой узнали, что шведская таможня осведомлена об этом и намерена задержать их в Стокгольме. Чтобы замести следы, они хотели утопить грузовик в море, поэтому и открыли носовой визор и аппарель. Возможно ли было бы такое теоретически?

Рассказывали, что отправление парома «Эстония» задержалось на 15 минут, поскольку якобы ждали два грузовика, которые и были запущены на судно последними. Мы исследовали эту версию. Капитан порта и другие люди, которые в это время были на работе, отрицали это. Если автомобили были погружены в носовую часть, они и должны были там оставаться. Автомобильная палуба просматривалась камерой.

Находившиеся в машинном отделении члены экипажа говорили, что они видели по монитору поступавшую из носовой части воду, но там находились только легковые автомобили. Если бы последними на паром заехали грузовики, по монитору можно было бы наблюдать за происходящим в носовой части. Если бы кто-нибудь захотел столкнуть грузовую машину в море, прежде ему пришлось бы растолкать несколько десятков легковых машин. В принципе можно было открыть замки носовой части, но в верхнем положении визор был бы довольно слабым и не устоял бы ровно, а раскачивался вверх-вниз. Если в таком положении выталкивать грузовик в море, автомобиль застрял бы на визоре.

Сразу же после гибели судна начали распространяться разговоры о том, что визор был срезан с парома уже после того, как он затонул.

Следственной комиссии первым делом стало известно, что визор оторвался до затопления судна. Если мы по поводу корабля ничего другого еще не знали, сразу же было известно, что визор был оторван. Это подтверждали многие спасшиеся с парома люди, которые спускались с борта судна возле его носовой части.

Изучала ли следственная комиссия также версию о предполагаемой перевозке оружия на борту парома «Эстония»? Шведские СМИ установили, что шведская военная разведка организовывала перевозку военной техники 14 и 20 сентября 1994 года. При этом нет доказательств того, что оружие перевозилось на борту парома «Эстония» и в ночь его гибели.

Перевозка оружия никак не связана с гибелью парома «Эстония». Было там оружие или не было. Оружие для судна – всего лишь груз. Даже если там и было оружие, это не могло привести к затоплению парома. На борту «Эстонии» не было взрыва вооружения, и никто не торпедировал судно из-за того, что на его борту якобы было оружие.

В Таллиннском техничес­ком университете есть установки, с помощью которых мы в ходе экспериментов разрываем железо и даже при разломе куска железа диаметром в два сантиметра все здание содрогается. При разломе носовых замков парома «Эстония» должны были слышаться очень громкие хлопки. Вдобавок волны несколько раз поднимали носовой визор вверх.

Когда 55-тонный визор поднимался и вновь обрушивался на судно, это вызывало страшный грохот. Сейчас безнадежно пытаться найти на судне оружие. Оно лежит на боку, и все находившиеся на палубе автомобили свалены в кучу. Ни один водолаз не согласится отправиться в такое место, поскольку нет гарантии, что оттуда потом можно будет выбраться. Когда водолазы по поручению следственной комиссии отправились обследовать корпус парома «Эстония», никто из них не пошел на автомобильную палубу. Хотя с носовой части они и пытались заглянуть на автомобильную палубу, ничего особенного рассмотреть оттуда не удалось.

Насколько единодушно составлялся итоговый отчет о гибели парома «Эстония»? Много ли споров возникало между членами следственной комиссии?

Принципиальных споров не было. Мы, конечно, обсуждали формулировки некоторых фраз. Текст зачитывался и обсуждался строчка за строчкой. Что-то меняли, что-то нет. Текст отчета в большей степени писали финны и шведы, поскольку среди эстонских членов комиссии никто не владел английским языком на достаточном уровне. Мы, конечно, прекрасно понимали, о чем шла речь, но писать текст на английском языке мы не могли.

В итоге заключительный отчет получился хорошим, я не смог бы в нем ничего изменить. Может быть, перевод на эстонский язык получился и не самый лучший, поскольку переводили гуманитарии. Но там есть все необходимое, и мне нечего добавить.

Яан Метсавеэр

• Член международной комиссии по расследованию гибели парома «Эстония».

• В настоящее время эмерит-профессор Таллиннского технического университета.

• Родился 21.04.1933.

• В 1958 году окончил Таллиннский политехнический институт по специальности «инженер-кораблестроитель».

• В 1980 году защитил докторскую диссертацию.

• Основными направлениями его научной работы является прочность конструкций судна, конструкции тонких перегородок, взаимодействие конструкций с жидкостями, механизмы возникновения отражения сигналов и распространение волн в вискоэластичной среде. Опубликовано свыше 80 научных работ и составлены многочисленные учебные материалы для вузов.

• В период работы в составе комиссии по расследованию гибели парома «Эстония» Метсавеэр являлся директором института механики Таллиннского технического университета.

• На следующий день после кораблекрушения, 29 сентября 1994 года, правительства Эстонии, Финляндии и Швеции создали совместную комиссию с целью выяснения причин катастрофы, некоторые члены комиссии по ходу дела менялись.

Комиссия опубликовала итоговый рапорт 3 декабря 1997 года. На момент представления итогового отчета в состав комиссии со стороны Эстонии входили: Уно Лаур, Хейно Яакула и Яан Метсавеэр, со стороны Финляндии Кари Лехтола, Хеймо Иивонен и Туомо Карпинен, со стороны Швеции: Анн-Лоуйсе Эксборг, Ханс Росенгрен и Олле Ноорд.